Du nouveau pour le premier SUV hybride rechargeable de Suzuki ! Le cousin du Toyota RAV4 se met à jour en matière de recharge et de technologie embarquée pour 2023. Rodage terminé par Suzuki, et sortie inaugurale sur plus de 1 800 km entre les mains d’Automobile Propre ! Notre essai complet du nouveau Suzuki Across.

Après le S-Cross Hybrid, au tour du Suzuki Across hybride rechargeable. La nouvelle mouture du SUV issu de la collaboration avec Toyota arrive avec deux promesses pour 2023. Une recharge électrique plus rapide d’une part, et des technos plus premium à bord. Spoiler alert : promesse tenue. Mais pour entrer dans le détail, nous avons parcouru quelque 1 800 km à travers la France avec le PHEV. Voici notre expérience au volant, assortie des chiffres de consommation et d’autonomie que nous avons pu relever. C’est parti pour un aller-retour de Paris à Aix-en-Provence !

Le Suzuki Across 2023 côté look : lien de parenté

Premier SUV hybride rechargeable du constructeur, le Suzuki Across nous est pourtant des plus familier, et pour cause. Véritable Toyota RAV4 rebadgé, l’Across a tout de même pour lui sa face avant, un brin plus douce. Du reste, exception faite des jantes et logos, c’est bonnet blanc et blanc bonnet. Cela ne minimise en rien les assemblages et finitions d’excellente qualité de ce SUV, moderne et valorisant. Notre modèle « Sensuel Red Mica », entre rouge et bordeaux, s’accorde quelques petits artifices tout à fait appréciables. Parmi eux : l’antenne de toit type requin, les joncs chromés, les sorties d’échappement, ou encore les skis gris argent. Notons également les éléments de carrosserie laqués noir, de la calandre au bouclier arrière, en passant par les arches de roues et les bas de caisse latéraux. Le résultat est très réussi, et n’a pas à rougir face à la concurrence plus premium.

C’est un détail, mais les belles jantes de 19 pouces témoignent elles aussi du sérieux du véhicule. Tout comme son cousin, le Suzuki Across PHEV 2023 est un beau bébé. Ses dimensions : 4,63 m de long pour 1,85 m de large, et 1,69 m de haut. Le SUV hybride rechargeable présente la trappe à carburant côté gauche, et la trappe de recharge électrique côté droit. Censé coiffer la gamme du constructeur, l’Across remplit son rôle avec une allure certaine. Seule déception éventuelle selon votre appréciation : l’absence de coloris bi-ton au catalogue. Après tout, il faut bien se distinguer du RAV4. Toujours dans cette logique, aucune option de toit ouvrant ni de toit panoramique n’est proposée. Du reste, l’équipement à bord ainsi que les technologies embarquées restent sensiblement identiques. Vous l’aurez compris, nous n’avons pas trouvé grand-chose à redire sur le plan esthétique du SUV.

À bord du Suzuki Across : écrans et multimédia à l’honneur !

Le Suzuki Across 2023 nous accueille dans un habitacle là aussi très familier, issu du RAV4. Seul le logo Suzuki vient remplacer celui de Toyota sur le volant. Mais ce n’est pas pour nous déplaire, puisque nous apprécions ce poste de conduite très moderne. D’autant qu’il en profite pour accueillir les nouveaux écrans de 10,5 pouces (multimédia) et 12,3 pouces (combiné d’instrumentation). Une évolution bienvenue qui contribue grandement à l’ambiance high-tech et très actuelle du véhicule. L’écran central, fluide et très complet, fait un véritable bond en avant face aux 9 pouces de son prédécesseur. Celui-ci est parfait pour profiter de la nouvelle intégration d’Apple CarPlay sans-fil, très réactive. Waze, Plans, Musique, Appels, Messages… Aucun ralentissement à signaler sur plus de 1 800 km. Un très bon point pour le SUV, en particulier sur les longs trajets. Mention spéciale aux molettes, elles aussi très agréables.

Seuls quelques boutons pêchent par leur ressenti très « plastique creux », comme les interrupteurs à bascule des sièges chauffants. Du reste, la qualité perçue est au rendez-vous, aussi bien sur le volant que sur la console centrale. Côté affichage, on aurait tout de même aimé davantage d’informations simultanées sur le combiné. Celui-ci nous oblige parfois à parcourir les différents affichages (personnalisables) pour consulter une donnée en particulier. Passé ce détail, la qualité de l’instrumentation à tout d’une grande. À bord, l’habitabilité n’est pas en reste. Le Suzuki Across aura été parfaitement confortable tout au long de notre parcours, aussi bien en position conducteur qu’en passager avant. À l’arrière, même constat, nos deux passagers sont satisfaits, et apprécient la sensation de liberté à bord. D’autant qu’ils ont eux aussi droit aux sièges chauffants à l’aller !

Au retour, pas de passager, mais un grand volume de chargement allant de 490 à 1 604 litres. Indispensable pour votre serviteur, qui y a remonté pas moins de 6 guitares dans leurs étuis respectifs, 4 amplificateurs, et autres sacoches et petites valises. Et il restait encore de la place en hauteur ! Et pour transporter tout ce beau monde ? Le Suzuki Across 2023 s’appuie sur un moteur 4-cylindres 2.5 de 185 ch épaulé par une paire de blocs électriques, 134 kW à l’avant et 40 kW à l’arrière. De quoi offrir une puissance combinée de 306 ch. Le système hybride rechargeable avec transmission intégrale E-Four est étonnant de transparence. En électrique, nous pouvons grimper à 135 km/h avant de réveiller le moteur thermique. En automatique hybride, le système alterne intelligemment sans le moindre changement perceptible au volant. Ou presque. Car à l’oreille, seul le grondement pour le moins disgracieux du bloc thermique vient trahir la bascule.

Un grondement presque caricatural qui nous évoque le semblant de sportivité auditive du KIA Sportage en « Sport ». Sans surprise, la bande son n’est pas aidée par la transmission à variation continue e-CVT. Faux plat, insertion, et dépassement ont tôt fait de créer une certaine frustration au volant. Les 6 rapports en S et les 5 en D sont assez dispensables. Sauf en mode Trail sur terrain rocailleux, et encore. Car en conditions usuelles, « rapports » de boîte et palettes au volant n’ont pour ainsi dire aucun intérêt. Au quotidien et en ville, le fonctionnement tout électrique est un régal de silence et de souplesse. Au-delà des manoeuvres et des stationnements, l’évolution à faible allure est réellement reposante. En péri-urbain et sur voie rapide, seuls les bruits d’air viennent ternir le silence de l’électrique. Du reste, le Suzuki Across PHEV est très sain, précis, et agréable sur la route.

Consommation et autonomie : 75 km en tout électrique !

Malgré son gabarit et ses 1 940 kg, le Suzuki Across PHEV est donc d’une grande facilité. En ville, il se dirige au petit doigt et se manoeuvre sans difficulté. À partir du moment où vous avez de quoi le stationner, aucune inquiétude à avoir quant à son format. Sous sa musculature, le SUV embarque un réservoir de 55 l et une batterie de 18,1 kWh. Seconde grosse nouveauté de notre hybride rechargeable pour 2023 : son chargeur passe 3,3 à 6,6 kW. Soit de quoi recharger la batterie en 3 heures sur une borne rapide (contre 5 heures auparavant). Une durée confirmée sur notre borne à Aix-en-Provence (22 kW). En mode tout électrique, nous avons pu parcourir jusqu’à 75 km en ville, en conduite plutôt économique. Le pied très léger. Les 98 km promis demanderont beaucoup de patience. Afin de simplifier la lecture, voici nos différentes consommations (électrique et thermique) à différentes vitesses. Le premier tableau reprend les consommations en conduite 100% thermique, batterie électrique déchargée :

Résumé de notre trajet à l’aller, avec petite pause sur la route et changement de conducteur. L’intégralité du parcours ayant été réalisé au régulateur de vitesse adaptatif, pas d’incidence notable sur le style de conduite, batterie à 100% au départ :

Résumé d’un trajet secondaire, essentiellement à 110 km/h, avec ralentissements (donc quelques arrêts/départs successifs) et phases EV à faible allure, batterie déchargée au départ :

Deux cycles ont été réalisés en mode tout électrique. Le premier sur des trajets exclusivement urbains, nous permet d’atteindre 75 km en ville (conduite très économique). Nous avons démarré le second cycle en sortant de ville, suivi de quelques kilomètres à 90 km/h avant de stabiliser à 110 km/h sur la Francilienne :

Pour finir, le mode Recharge permet de forcer le fonctionnement du moteur thermique afin de recharger la batterie électrique et d’y conserver l’énergie stockée. Sans surprise, celui-ci fait grimper la consommation d’essence, qui tutoie immédiatement les 14 l/100 km, mais permet de récupérer assez rapidement de précieux kilomètres 100% électriques avant d’entrer en ZFE par exemple. À noter que la récupération semble nettement plus efficace à allure modérée (ville et 70 km/h) que sur voie rapide (90 à 110 km/h). Autonomie électrique récupérée à différentes allures sur une même durée en mode Recharge :

Reste à faire le calcul en comparant la surconsommation d’essence du mode Recharge par rapport au gain EV, selon les prix du carburant et de l’électricité pour telle autonomie récupérée, rapportée à la distance parcourue en thermique puis… Non, nous n’avons pas été jusque là. Finalement, nous avons pu parcourir un total de près de 800 km sur un plein d’essence + batterie. Et ce en restant à 110 km/h sur de très longues portions d’autoroute. Un usage véritablement routier jusqu’à 130 km/h nous permet donc plutôt de tabler sur 700 à 800 km d’autonomie. En privilégiant ville et péri-urbain, l’autonomie cumulée permet d’atteindre les 850 km grâce à l’électrique très efficient jusqu’à 45 km/h. Sur des trajets péri-urbains réguliers, la consommation mixte de 5,6 l/100 km est en tout cas tout à fait respectable selon nous. Le tout pour un Suzuki Across PHEV vendu au prix de 57 990€ (hors bonus). Et vous, qu’en pensez-vous ?

Source : www.automobile-propre.com

Dès son lancement en Asie, l’Hyundai Casper avait enregistré des chiffres records en matière de commandes. son arrivée en Europe n’est pas totalement exclue, puisque le modèle a pour objectif de concurrencer certains modèles électriques du même segment, on parle surtout du Dacia Spring, qui présente, grace à son rapport qualité-prix le modèle le plus concurrentiel du marché de l’électrique en Europe.

Le Hyundai Casper ne tire pas son nom du fantôme sympathique bien connu des films d’animation et des bandes dessinées, mais d’une technique de skateboard freestyle inventée dans les années 1970 par Bobby ‘Casper’ Boyden. Son look est essentiellement conçu pour toucher un public jeune.

Le Hyundai Casper est plutôt simple à l’intérieur; certains peuvent même considérer le tableau de bord du Casper comme quelque peu rétro. La conception de l’intérieur et du tableau de bord est simple, avec un système d’infodivertissement à écran tactile de 8,0 pouces au centre. Il y a un écran LCD de 4,2 pouces pour l’affichage d’instrumentation, et le levier de vitesses lui-même est intégré dans la console centrale, libérant ainsi de l’espace à l’avant.

Le Hyundai Casper ne mesure que 3595 millimètres de long, qui peut transporter des objets jusqu’à 2 mètres de long, une option qu’on ne trouve pas forcement dans des gabarits plus grands. Son coffre, quant à lui, assure jusqu’à 301 litres de capacité de charge. Tout comme le Bayon est basé sur le Hyundai i20, le Casper est basé sur le Hyundai i10. Le SUV a été lancé sur le marché asiatique – en plus de son pays d’origine, la Corée du Sud. Le Casper veut surtout marquer commercialement en Inde.

Le Hyundai Casper est donc basé sur la plate-forme K1 du groupe Hyundai sur laquelle reposent également la i10 et la Kia Picanto. Il s’anime par le trois cylindres 1.0 atmosphérique et un tout aussi grand T-GDi de 100 ch, couplés à une boîte manuelle à cinq rapports ou à une automatique à cinq rapports.

Source : motorsactu.com

Galvanisé par sa 3ème place sur le marché mondial derrière Toyota et Volkswagen, le Hyundai Motor Group peut se permettre quelques extravagances. Kia l’a déjà montré avec son original EV6, Hyundai aussi avec la Ioniq 5 mais se lâche encore un peu plus avec une Ioniq 6 inspirée des concepts des années 30. Le streamliner électrique, comme il faut le définir, bénéficie ainsi d’un travail inédit chez Hyundai en matière d’aérodynamisme, au service de l’efficience et d’un style, il faut le reconnaître, assez clivant. Ces efforts de R&D font-ils de la Ioniq 6 un modèle plus pertinent que la Ioniq 5 avec qui elle partage ses entrailles ? Éléments de réponse lors de notre essai aérodynamique, dans le mistral des Alpilles.

Stout Scarab, Phantom Corsair, Saab Ursaab, ces modèles ont servi de modèles pour le design de la Ioniq 6. Et autant les inspirations de Lancia Stratos pour dessiner le Kia EV6 semblent un peu capilotractées, autant ici elles sont évidentes. De nombreux coups de crayon des 3 modèles, symboles du courant de design streamliner des années 30, se retrouvent sur la Ioniq 6. Un design qui s’est quand même assagi face au concept Prophecy, plus musclé que le modèle homologué pour la route. L’idée générale est heureusement encore bien visible et ce n’est pas juste pour faire joli (ou très moche selon les avis). L’efficacité aérodynamique est réelle et mesurée.

A commencer par la face avant qui renferme deux ailettes motorisées. Ouvertes, elles améliorent le refroidissement, mais augmentent aussi la force de traînée. Fermées, elles réduisent de 20% cette même force et redirigent le flux d’air vers des ouïes latérales qui, elles-mêmes, accélèrent le courant vers l’extérieur des passages de roues qui, elles-mêmes reçoivent un insert réduisant l’espace libre et les perturbations. Les jantes “aéro” de 18 pouces par défaut sont à privilégier, pour le confort, mais aussi et surtout parce que les 20 pouces aussi disponibles font perdre instantanément 70 km d’autonomie (!). Le flux d’air qui vient du dessus rejoint quant à lui un premier aileron, inspiré du Spitfire selon les designers, avec objectif de réduire de fortes perturbations naturelles à la poupe de tout engin en mouvement. Sous le véhicule, plusieurs plaques assemblées les unes aux autres créent un simili fond plat, idéal pour un écoulement d’air propre et contrôlé pour s’échapper ensuite par un extracteur à la fois simple et efficace. On nous dit même que les petites ailettes verticales reliant les optiques arrière au bouclier font gagner 30 km d’autonomie en réduisant fortement la perturbation aéro ici encore. Arguments exagérés ou pas, le bilan final de toutes ces optimisations dans le détail est concrétisé par un CX de 0,21 (0,20 pour la Mercedes EQS, 0,23 pour la Tesla Model 3). Pour obtenir ce score, il faut toutefois opter pour les rétroviseurs par caméra, à l’image de l’Audi e-tron, uniquement en option à 1 200 euros.

Hyundai s’est beaucoup moins lâché en matière de coloris dont le nuancier est principalement composé de gris, noirs ou blancs, plus ou moins subtils (matte ou pailleté par exemple) et seul un bleu perlé (gratuit) permet d’obtenir un peu d’exotisme.

Ioniq 5 en mieux et moins bien à la fois

Dans l’habitacle, si certaines similitudes avec la Ioniq 5 sont immédiatement reconnaissables (volant, compteur numérique et écran tactile de 12,3 pouces, boutonnière ou couleur de matériaux…), le design global est un peu plus inspiré à nos yeux. A noter ces singuliers ailerons de requin, de part et d’autre de la planche de bord, qui servent en fait de support d’intégration aux écrans de rétrovision, si option choisie. En matière d’interface, nous sommes en terrain connu puisqu’elle est commune avec les modèles Kia également. On apprécie toujours les différentes informations liées à la gestion électrique (impact des différents organes comme le chauffage, la zone d’autonomie sur la carte, le listing des bornes de recharge à proximité..). Bardée d’assistances à la conduite, la Ioniq 6 bénéficie en outre d’un gadget pour épater la galerie, le créneau automatisé commandable à la clé et de l’extérieur pour effectuer la manœuvre. Nous l’avons fait fonctionner et c’est assez magique. On apprécie un peu moins l’activation systématique au démarrage de toutes les assistance à la conduite, dont l’alerte de dépassement de limitation de vitesse, vite agaçante par son intolérance (malheureusement imposée par la loi aujourd’hui).

Deux ambiances sont disponibles, noire ou gris claire avec des lignes colorées sur les sièges (à partir de Creative). Sellerie qui passe en cuir (dossiers et assises), là aussi dès le second niveau de finition. Une différence majeure vient de la console centrale, courte sur Ioniq 5 pour dégager de l’espace au plancher, qui devient pleine sur Ioniq 6 avec un long espace de rangement anti-dérapant sous la console. Un ajout bienvenue car, à l’inverse, les espaces de rangement des portes sont d’une telle étroitesse, qu’il n’est même pas possible d’y stocker une simple canette ou bouteille d’eau.

Comme sa sœur, la Ioniq 6 bénéficie elle aussi d’un empattement généreux (2,95m) et l’espace libre à bord est considérable (qui servira souvent de zone de stockage aussi pour la raison évoquée plus haut). Il est ainsi toujours possible d’allonger les sièges comme dans une classe Business de long courrier, mais surtout, les passagers arrière bénéficient toujours d’un espace aux jambes très aéré et la ligne de toit, pourtant plongeante, impacte à peine l’espace à la tête. Il reste malgré tout cette caractéristique de position, basse et proche du plancher, relevant assez haut les genoux (notre fameux effet Rascar Capac, qui reste léger).

A l’ouverture du hayon, la Ioniq 6 dévoile son typage tricorps avec 401 litres de coffre (126 litres de moins que la 5 tout de même) et rabattre les dossiers via les tirettes ne changera pas grand-chose à cet espace limité. La profondeur permet malgré tout de charger les courses ou les bagages tant que la hauteur n’est pas requise.

Autonomie supérieure à motorisation équivalente

Copier/coller à nouveau entre Ioniq 5 et Ioniq 6 en matière de groupe propulseur électrique. Deux versions sont proposées, propulsion à moteur arrière de 168 kW (229 ch et 350 Nm) ou 4 roues motrices bi moteur de 165 kW + 74 kW (325 ch et 605 Nm en tout). La batterie lithium-ion de 77,4 kWh reste la même dans tous les cas. Une batterie plus modeste de 58 kWh existe sur Ioniq 5 mais peu plébiscitée par les clients, justifiant ainsi qu’elle n’ait pas été reprise sur Ioniq 6 pour le moment. La streamliner abat le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes en 2 roues motrices et 5,1 secondes en HTRAC, pour une vitesse de pointe ne dépassant pas les 185 km/h dans les deux cas. Des performances similaires à la petite sœur, à un dixième près en faveur de la 5 sur la version propulsion.

Là où la Ioniq 6 prend nettement l’ascendant sur la 5 et montre ainsi l’impact considérable d’un aérodynamisme plus évolué (en plus d’optimisations software), c’est en matière d’autonomie. En cycle WLTP et monte 18 pouces, la streamliner annonce 614 km envisageables (583 km sur HTRAC). C’est pas moins de 107 km théoriques d’autonomie supplémentaire face à la Ioniq 5 pour des organes, rappelons-le, en tous points identiques.

Au départ de notre essai, notre modèle n’affiche cependant que 425 km d’autonomie s’expliquant à la fois par le froid et l’impossibilité pour le duo de journalistes nous précédant  d’avoir pu recharger totalement la batterie. Il n’empêche que lors de nos différents parcours, nous avons relevé, sans faire de gros efforts d’éco conduite, des consommations moyennes oscillant entre 14 et 16 kWh/100 km et un pic se limitant à 21 kWh/100 km sur autoroute uniquement. Des relevés confirmant l’excellente efficience du modèle et la possibilité de dépasser facilement les 500 km d’autonomie sur route standard et en période plus chaude.

Qui dit IONIQ, dit batterie de 800V, permettant des pics de recharge à 232 kWh sur borne rapide, de quoi récupérer 351 kilomètres en 15 minutes. Ca, c’est la théorie, puisque lors de notre arrêt sur l’aire de Sorgues équipée de bornes Ionity, les 6 modèles branchés au même moment affichaient tous une puissance de recharge différente. La moins bonne à 78 kW était pour nous, affichant à bord une temps de recharge pour passer de 43% à 80% en 20 min (elle annonçait 46 min pour passer à 100%). S’il ne fait aucun doute que ces valeurs sont suffisamment performantes pour rouler longtemps, il est quand même un souci majeur quant aux infrastructures actuelles, celui de ne jamais vraiment savoir à l’avance quelle puissance la borne voudra bien fournir. Au quotidien, la Ioniq 6 accepte 11 kWh en courant alternatif, soit 7h10 pour une recharge quasi complète (de 10% à 100%), ce qui, dans les faits, n’arrive que très rarement, laissant ainsi largement le temps de recharger le nécessaire pendant la nuit.

Pas de folie ici

Avec son nez de perroquet, comprenez un porte-à-faux avant très court, la Ioniq 6 fait un drôle d’effet sur les premiers kilomètres avec cette sensation d’être assis sur le train avant, la vision plongeante sur la route. Ce qui devait aussi très bien se sentir à bord du Scarab. Surprenant aussi et peut être contraignant pour les grands, la faible hauteur des piliers A peut potentiellement gêner à la tête, d’autant que le siège atteint vite ses limites en réglage de profondeur.

La première accélération permet déjà de valider la tonicité de la Ioniq 6, même dans sa configuration la plus modeste de 229 ch. Surtout en jouant sur les modes de conduite, qui modifient nettement la sensation à la pédale et les reprises moteur, moins sur la dureté de direction. Le typage d’amortissement en 18 pouces est relativement neutre, quoiqu’un cran vers la rigidité, laissant présager un potentiel début d’inconfort en 20 pouces, prix à payer comme toujours pour un style plus attractif. Une certaine rigidité de suspension qui, associée à la quasi absence de bruits de roulement, une vraie qualité, met en lumière en revanche la dureté des plastiques intérieurs qui s’exprime parfois par quelques grincements perturbant l’atmosphère zen du véhicule électrique. On pourra activer le générateur de son moteur, un gadget qu’on retrouve aussi chez Kia, qui joue plusieurs gammes de sons de l’espace selon la vitesse. Ce n’est pas dans la subtilité d’une partition signée Hans Zimmer comme chez BMW, mais la IONIQ6 bénéficie néanmoins de son propre caractère sonore.

Si certains obstacles routiers ne sont pas des plus agréables à franchir, l’avantage d’une suspension orientée vers la rigueur permet un peu plus de stabilité en courbe, quoiqu’avec un train avant encore un peu fainéant, mais avec très peu de roulis ou tangage, rendant la Ioniq 6 précise et agréable à rouler aux allures légales. Les modèles Hyundai, comme Kia, ont tant évolué sur ce point même si, des dires même du président de Hyundai France, le plaisir de conduite n’est plus vraiment un facteur majeur de nos jours. Les ingénieurs apprécieront.

La Ioniq 6 bénéficie, comme les autres modèles du groupe, des palettes au volant pour ajuster la régénération au freinage, avec un mode ePedal ou automatique. Ce dernier n’a cependant pas les mêmes qualités d’adaptation que la concurrence. Un net freinage électrique reste appliqué sur autoroute par exemple et, à l’inverse, n’augmente que très rarement à l’abord d’un rond point ou face à un ralentissement soudain.

Livrée plus rapidement qu’une Ioniq 5

Rappelons que le Hyundai Motor Group faisant partie du consortium ayant permis le déploiement des bornes Ionity, le tarif au kWh est préférentiel à 0,52 euro/kWh en abonnement occasionnel (4,50 euros/mois) ou 0,29 euro /kWh en abonnement premium (13 euros/mois). Par exemple, récupérer 70% de capacité de batterie coûtera ainsi 15,6 euros (abonnement premium), contre 37 euros si aucun avantage n’était proposé. Quant à la carte RFID, elle est gratuite à l’achat du véhicule et compatible avec 50 000 points de recharge en France.

Qu’on aime ou pas, la Ioniq 6 a pour elle une indéniable originalité que nous saluerons toujours et une réelle efficience améliorée grâce à son aérodynamisme de compétition. Elle est mieux dessinée à bord que la Ioniq 5, tout aussi spacieuse pour les passagers mais fait un gros sacrifice sur la capacité de chargement. Il reste un dernier détail non négligeable, pour obtenir une Ioniq 5 aujourd’hui, la liste d’attente reporte la livraison à 2024. Fraîchement lancée, la Ioniq 6 a un stock de modèles de lancement immédiatement disponibles garantissant, pour les plus rapides à signer le chèque, une livraison dans un délai normal. De quoi faire hésiter, d’autant que les tarifs des deux modèles sont très similaires. 52 200 euros en Intuitive, 56 800 euros en Creative et 61 300 euros en Executive. A motorisation équivalente, la 5 est seulement 1 000 euros, 2 800 euros et 1 300 euros moins chère que la streamliner électrifiée.

Pour résumer

Galvanisé par sa 3ème place sur le marché mondial derrière Toyota et Volkswagen, le Hyundai Motor Group peut se permettre quelques extravagances. Kia l’a déjà montré avec son original EV6, Hyundai aussi avec la IONIQ5 mais se lâche encore un peu plus avec une IONIQ6 inspirée des concepts des années 30. Le streamliner électrique, comme il faut le définir, bénéficie ainsi d’un travail inédit chez Hyundai en matière d’aérodynamisme, au service de l’efficience et d’un style, il faut le reconnaître, assez clivant. Ces efforts de R&D font-ils de la IONIQ6 un modèle plus pertinent que la IONIQ5 avec qui elle partage ses entrailles ? Éléments de réponse lors de notre essai aérodynamique, dans le mistral des Alpilles.

Source : www.autonews.fr

Source : www.autoplus.fr