Né en 2019 à la suite de l’alliance entre Toyota et Suzuki, le Across représente le grand SUV du constructeur japonais mais également le seul véhicule hybride rechargeable. Après quatre ans d’existence, il s’enrichit aujourd’hui de quelques modifications, l’occasion de le reprendre en mains.

Si vous découvrez ici pour la première fois cet Across forcément celui-ci vous fait penser à un autre SUV japonais : le Toyota Rav 4. Rien d’étonnant en cela, puisque l’alliance entre Toyota et  Suzuki a permis à ce dernier de récupérer à moindre frais un break compact (la Swace, clone de la Toyota Corolla Touring Sports) et donc ce SUV, le Suzuki Across.

Le bouclier et le logo sont les deux particularités du Suzuki Across par rapport au Toyota Rav 4.

Même s’il est esthétiquement très proche, il se différencie juste par quelques détails esthétiques que ce soit à l’extérieur ou à l’intérieur avec des boucliers spécifiques et bien évidemment le logo. L’Across ne connaît pas toutefois pas le même succès que son cousin qui s’est vendu à 7 200 exemplaires en 2022 en France alors que notre Across a su séduire seulement 428 clients. Plusieurs raisons peuvent expliquer une telle différence. Le SUV de Toyota – qui est disponible aussi en hybride, ce qui n’est pas le cas de l’Across – possède un ancrage nettement plus ancien sur le marché et surfe sur une excellente réputation. Il bénéficie enfin d’un réseau de concessionnaires plus important.

Même si les chiffres de ventes sont bien évidemment importants pour Suzuki, ils ne constitue pas l’unique raison de cette alliance. Cet Across permet, en effet, à la marque de disposer d’une gamme 100% hybride cohérente en proposant tous les types d’hybridation qu’elle soit légère (12 ou 48 v), complète ou hybride rechargeable. Une bonne stratégie pour toucher une clientèle plus large.

C’est finalement dans l’habitacle que se situent les principales nouveautés avec notamment un agrandissement des écrans que ce soit l’instrumentation qui atteint désormais 12,3 pouces contre 7 auparavant ou l’écran multimédia qui mesure désormais 10,5 pouces contre 9 avant. La présentation intérieure est classique au niveau du dessin. Rien à redire au niveau de la qualité des matériaux, qui est de bon niveau.

Même constat pour l’habitabilité arrière intéressante pour une famille avec la possibilité de transporter aisément trois personnes. Pas de souci pour les bagages avec un volume de chargement de 490 litres. Sous le plancher, vous aurez le choix entre une roue de secours temporaire ou un logement pour ranger les câbles. Et pour une fois, l’hybridation n’a pas de conséquence sur le volume du réservoir qui reste à 55 litres, c’est-à-dire le même volume que le Rav 4 en version thermique.

Source : www.caradisiac.com

Après l’avoir déployée sur le Vitara, Suzuki loge sa nouvelle motorisation hybride maison sous le capot du S-Cross. Le véhicule rejoint ainsi la très nombreuse famille des SUV urbains électrifiés. Mais à quel prix !

Que de succès pour l’hybride simple ! Alors que la planète automobile ne semble plus tourner qu’autour des électriques, l’offre n’a cessé de se multiplier, particulièrement dans la catégorie des petits SUV. Du Renault Captur au Toyota Yaris Cross en passant par le Nissan Juke, il y a désormais l’embarras du choix. Et ça continue : après le Vitara, c’est en effet au tour du Suzuki S-Cross (autrefois appelé SX4) de recevoir le très récent système hybride Suzuki.

Profondément remanié début 2022, ce SUV aux dimensions comparables à celles du Peugeot 2008 embarque donc un moteur quatre cylindres 1.5 couplé à une transmission robotisée dans laquelle est logé un moteur électrique de 24 kW. Point atypique, ce dernier n’est pas situé avant l’embrayage mais entraîne un des arbres de la transmission. Il est ainsi censé compenser les ruptures de charge à l’accélération, défaut habituel de ce type de boîte de vitesses. Ce moteur est alimenté par une batterie de 0,846 kWh, une capacité assez substantielle pour espérer rouler deux ou trois kilomètres en mode électrique de manière répétée.

Il s’agit donc d’un véritable hybride, contrairement au reste de la gamme Suzuki, qui porte abusivement ce qualificatif depuis la généralisation de l’alterno-démarreur (comme le font d’autres constructeurs). L’autre particularité de ce modèle est de proposer une version à transmission 100 % intégrale. Ayant déjà mis à l’épreuve la version 4 x 4 du Vitara, nous avons choisi de nous concentrer sur la déclinaison à deux roues motrices, plus accessible et plus sobre.

Prix Suzuki S-Cross hybride

Par rapport au S-Cross 1.4 Boosterjet en transmission manuelle, le surcoût de l’hybridation s’élève à 2 800 €. Une comparaison qui n’est pas fortuite puisque, avec ses 14 ch de plus, le modèle micro-hybridé affiche des émissions de CO₂ supérieures de seulement 1 g/km. Il faut donc prendre la nouvelle motorisation hybride comme la remplaçante des versions automatiques précédentes, avec un petit avantage fiscal en plus : la puissance fiscale tombe de 7 à 5 CV.

Cette version hybride est bien entendu exonérée de taxe sur la carte grise dans la plupart des régions et de TVS sur les trois premiers trimestres. C’est déjà le cas pour la version micro-hybride… mais pas pour le Vitara hybride, qui dépasse la barre fatidique des 120 g/km de CO₂ ! Sur le plan financier, cet hybride apparaît toutefois plus difficile à défendre que les autres Suzuki d’autant que, nous le verrons, la concurrence est coriace.

Produit au Japon, le S-Cross fait naturellement l’impasse sur les options pour d’évidentes raisons logistiques. Il n’est disponible qu’en deux finitions. L’entrée de gamme, Privilège, propose en série le régulateur adaptatif, l’alerte d’angle mort et de trafic arrière ou encore de l’ouverture mains libres. Notre version d’essai Style, facturée 34 290 €, y ajoute le toit ouvrant panoramique, la caméra à 360 degrés, les jantes en alliage de 17 pouces ou encore le système multimédia avec écran de 9 pouces.

Pour être tout à fait complet, ajoutons que la version 4 x 4 demande un surcoût de 2 000 €. Mais elle ne compte pour ainsi dire aucun concurrent, puisque le Toyota Yaris Cross AWD-i ne dispose que de l’assistance intermittente d’un moteur électrique sur le train arrière.

Avec 115 ch de puissance cumulée, le S-Cross se situe exactement au niveau d’un Toyota Yaris Cross hybrid, mais bien en dessous des Renault Captur et Nissan Juke forts de 143 ch. Il peut cependant compter en version deux roues motrices sur sa masse particulièrement réduite (1 300 kg) et sur une transmission au fonctionnement plus classique que le train épicycloïdal du Toyota ou même la boîte à crabot du Captur.

Le S-Cross se montre donc remarquablement nerveux et profite pleinement de l’assistance du moteur électrique, qui lui permet d’assurer des démarrages énergiques. Il évite également, jusqu’à un certain point, les à-coups traditionnels de la transmission robotisée si l’on conserve la pédale d’accélérateur à mi-course. Au-delà, la machine électrique n’est plus assez puissante pour compenser la rupture de couple. En appuyant à fond, on retrouve donc des sensations que les possesseurs de Citroën ou de Peugeot « BMP » ont bien connues. Reconnaissons toutefois que ce n’est pas le cas le plus fréquent.

Si le quatre-cylindre s’avère plutôt discret, on ne peut pas dire que le S-Cross soit particulièrement silencieux. Les remontées de bruits de roulement sont en effet importantes, tandis que la machine électrique se montre étonnamment sonore, notamment à la décélération. Le confort souffre également de fortes trépidations des suspensions sur les petites irrégularités. Dommage, car le SUV japonais profite d’une excellente tenue de route, qui exploite pleinement l’adhérence des pneus Continental. L’équilibre de son châssis, assez vif dans les enchaînements de virages, est aussi à souligner.

Enfin, au chapitre consommation, le système se révèle efficace puisqu’il est possible de tomber en dessous des 6 l/100 km sur route. La masse réduite du véhicule lui permet également de limiter les gros écarts de consommation lorsque le rythme se fait plutôt dynamique. Il apparaît ainsi difficile de dépasser la barre des 7,5 l/100 km.

Concurrence

En version deux roues motrices, le S-Cross affronte désormais une véritable armée de concurrents. Sur notre marché, le plus évident est bien entendu le Renault Captur E-Tech, nettement plus puissant avec ses 143 ch. La surprise vient de son prix en dotation haut de gamme Iconic, pratiquement égal à celui du Suzuki en finition Privilège. Certes il faut puiser dans le catalogue d’options pour disposer du toit ouvrant panoramique et de la conduite autonome, mais le français dispose d’une qualité de finition, d’une modularité et d’un équipement numérique très supérieurs.

Face au Toyota Yaris Cross hybride, le Suzuki n’est pas beaucoup mieux loti. Certes, le Toyota offre un peu moins d’espace aux jambes mais son coffre est bien plus volumineux tandis que son tarif en dotation Collection se révèle inférieur de 390 €. Heureusement que le S-Cross peut répliquer avec son toit panoramique en série ! Il retrouve l’avantage compétitif traditionnel de la marque face au Honda HR-V Avantage Style facturé 37 910 € ou au Nissan Juke N-Design Hybrid proposé pratiquement au même prix mais moins bien équipé. Ces deux derniers font cependant valoir leur puissance supérieure, leur style et leur finition nettement plus léchés.

Bilan Suzuki S-Cross hybride

En version deux roues motrices, le Suzuki S-Cross 1.5 hybride offre de belles qualités de tenue de route, un agrément de conduite élevé et une motorisation plutôt efficace. Néanmoins, par rapport aux références de la catégorie, son confort global, ses performances et sa modularité inférieurs ne lui permettent pas de réellement tirer son épingle du jeu. Il souffre surtout de la comparaison avec la version essence en transmission manuelle, plus dynamique, moins chère et tout aussi favorisée sur le plan fiscal. Il en va autrement du modèle 4 x 4, qui propose une formule unique sur le marché et devrait séduire dans les régions montagneuses, où Suzuki possède déjà de solides parts de marché.

On aime

• Tenue de route
• Agrément de conduite
• Équipement complet

On regrette

• Coffre très amoindri
• Avantage fiscal négligeable
• Prix élevé pour une Suzuki

Fiche technique Suzuki S-Cross hybride

Prix et équipements Suzuki S-Cross hybride

Suzuki S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid Privilège : 31 890 €

• Allumage automatique des feux
• Accès et démarrage sans clé
• Alerte d’angle mort
• Android Auto et Apple CarPlay
• Climatisation automatique
• Navigation GPS
• Palettes au volant
• Projecteurs à LED
• Régulateur adaptatif avec fonction Stop & Go
• Rétroviseurs rabattables et réglables électriquement
• Sièges chauffants
• Vitrage arrière surteinté

Suzuki S-Cross 1.5 Dualjet Hybrid Style : 34 290 €

• Caméra à 360°
• Jantes alliage de 17 pouces
• Sellerie mixte cuir/tissu
• Système multimédia avec écran de 9 pouces
• Toit ouvrant panoramique

Options 

• Peinture métallisée : 590 €

Source : https://www.largus.fr

Source : auto-infos.fr

Le plus petit des SUV Hyundai à l’essai

Hyundai et les SUV, c’est une histoire d’amour. Les Santa Fé et Tucson ont beaucoup contribué à assoir l’image du constructeur Coréen, implanté depuis 1992 en France. On comprend mieux pourquoi la marque capitalise sur ce genre, notamment avec le Kona, mais aussi avec le Bayon, lancé en 2021. Le Hyundai Bayon, c’est donc le petit dernier de la bande, et le plus petit des SUV de la firme. Le Bayon repose sur la plate-forme de la citadine i20 (il sort des mêmes lignes de production), et bataille sur le segment B SUV. Quant à son nom, il n’a pas été choisi au hasard : conçu pour répondre à la demande de la clientèle Européenne, il a donc reçu un nom « bien de chez nous » . Avec beaucoup d’espièglerie, Hyundai nous a invité à essayer son dernier SUV, entre Biarritz et… Bayonne. Sans plus attendre, mon essai du Hyundai Bayon 1.0 T-GDI 100 !

Un gabarit (un peu) plus compact, et un look spécifique pour le Hyundai Bayon

S’étirant sur 4,18 m de long et 1,49 m de haut, le Bayon est un peu plus compact que son « grand » frère Kona (ce dernier fait 4,20 m de longueur, et 1,56 m de haut). Si la différence n’est donc pas flagrante mètre en main, elle est beaucoup plus sensible au niveau look. Recevant la nouvelle identité stylistique « Sensuous Sportiness » de Hyundai, le Bayon ne manque pas de personnalité, avec ses feux arrières en forme de flèche, ses flancs acérés, ou encore ses sabots de protection avant/arrière (une référence claire aux codes des SUV).  Le résultat est encore plus probant avec le toit noir contrasté optionnel (facturé 400 Euros), qui se marie bien avec la lunette arrière noire/fumée du Bayon.

Un intérieur déjà connu et moderne, aux matériaux trop communs 

L’intérieur du Hyundai Bayon vous rappelle quelque chose ? C’est normal : il est repris de la citadine i20, sans aucun changement !

Bien dans l’air du temps, cet habitacle est très fonctionnel, avec de pratiques rangements (mention spéciale aux larges bacs de portière), un support de recharge par induction du smartphone, 3 ports USB, et des sièges qui englobent bien.

Déjà vus sur d’autres modèles de la gamme (dont le Kona), l’instrumentation et l’infotainment sont composés de deux écrans de 10,25 pouces (de série dès le milieu de gamme). Ces derniers sont parfaitement au goût du jour, avec des graphismes agréables, et une bonne réactivité. Évidemment, les connectivités Apple CarPlay et Android Auto sont de la partie.

Uniformément rigide, la planche de bord est certes bien assemblée, mais les matériaux utilisés manquent par trop de raffinement. Le Hyundai Bayon marque ici le pas, notamment face au Kona, un peu moins moderne dans sa présentation, mais bien plus flatteur.

Des aspects pratiques intéressants

Le Hyundai Bayon soigne ses aspects pratiques. Ainsi, et même s’il reprend la plate-forme de l’i20, il offre plus d’espace à bord que cette dernière, et notamment un volume de coffre supérieur (malgré la présence de la batterie du système de micro-hybridation sous le plancher). Avec ses 411 litres, le Bayon se targue même d’offrir une soute plus grande que le Kona !

Une motorisation à hybridation légère pour le Hyundai Bayon 

Étoffé sur le Kona (thermique avec hybridation légère, full hybrid et électrique), le choix de motorisations est beaucoup plus réduit sur le Bayon.

Et pour cause : il n’y a que 2 motorisations disponibles : un modeste 1.2 essence thermique de 84 ch (qui est surtout là pour proposer un prix d’appel), et celui qui représentera la quasi-totalité des ventes : un 3 cylindres 1.0 T-GDI de 100 ch, avec hybridation légère 48V. Ce dernier est disponible avec une boîte mécanique (à 6 rapports), ou une transmission à double embrayage DCT-7.

Au volant du Bayon 1.0 T-GDI 100

Si vous avez déjà conduit la dernière génération d’i20, vous ne serez pas dépaysé par la conduite du Bayon. Et pour cause : les impressions sont globalement les mêmes.

Les commandes sont douces, l’amortissement offre une bonne qualité de filtration, et le petit 1.0 T-GDI déploie beaucoup d’efforts pour faire oublier son architecture 3 cylindres. Assez souple, il accepte sans broncher d’évoluer sur des rapports élevés, même s’il faudra évidemment rétrograder pour gagner en nervosité. En parlant de ça, notez que le Bayon dispose d’une fonction rev-matching au rétrogradage lorsque le mode Sport est enclenché, à l’instar de la truculente i20 N !

Grâce à son poids contenu, le Bayon offre des performances certes pas ébouriffantes, mais franchement honorables pour son niveau de puissance (0 à 100 km/h en 10.7 secs), et ce même s’il pâtit d’un étagement de boite trop long sur les 3 derniers rapports. Pas dénué de caractère mécanique donc, le 1.0 T-GDI offre une sonorité rauque en charge, typique des 3 cylindres.

Au niveau consommation, le Bayon regorge d’artifices pour diminuer sa consommation : hybridation 48 V / Stop and Start, et astucieux mode roue-libre, qui se déclenche assez souvent (la voiture nous incite parfois d’elle-même à lâcher l’accélérateur, par exemple à l’approche d’un rond-point). Dans les faits, il faut adopter une conduite apaisée pour tirer le meilleur parti de la mécanique, avec une moyenne en mixte dans ces conditions à environ 6,5 L / 100 km. En conduite sportive en revanche, la consommation augmente significativement : sur des routes tortueuses et escarpées, et en ne ménageant pas (du tout) le Bayon, la moyenne grimpe à près de 10 L / 100 km.

Une tenue de route efficace

La tenue de route du SUV Coréen se montre plutôt efficace pour un engin de cette trempe. Sans aller jusqu’à parler de direction au feeling exacerbé ou d’une vivacité hors du commun, j’ai tout de même pris un réel plaisir à « secouer » le Bayon sur les routes sinueuses du Pays Basque. Dans cet usage (qui s’éloigne sensiblement de celle d’un bon père de famille), le Bayon offre un belle équilibre et un certain talent, même si ses pneus à flancs hauts n’hésitent pas à signaler leur mécontentement dans les virages abordés de façon (trop) optimiste.

Dommage qu’il pâtisse d’un rayon de braquage trop important, parfois pénalisant en environnement urbain. Notez enfin que le Bayon dispose de nombreuses aides à la conduite, avec le freinage d’urgence autonome et l’assistance active au maintien en voie de série, tandis que la version haut de gamme Executive dispose du régulateur adaptatif ou du détecteur d’angle mort, des raffinements plutôt rares pour un petit SUV.

Gamme et tarifs du Hyundai Bayon

La gamme du Hyundai Bayon débute à 18.150 Euros, avec le modeste 1.2 84 ch (qu’il vaut mieux oublier, sauf si vous n’évoluez qu’en ville). Le 1.0 T-GDI 100 Hybrid 48V débute quant à lui à 20.150 Euros. Pour un coeur de gamme Creative, comptez 24.900 Euros, la boîte automatique DCT-7 réclamant un supplément de 1.300 Euros. Une bonne pioche dans la gamme, puisque la version Creative offre déjà un bel équipement : phares Bi-LED, caméra de recul, navigation 10,25 pouces, accès/démarrage main libre…

Au final, la différence est de 1.800 Euros par rapport à un Kona équivalent (1.0 T-GDI 120 N Line Creative). Tous deux profitent évidemment de la garantie 5 ans kilométrage illimité.

Conclusion : Une bonne pioche

Facturé 2.000 Euros de plus qu’une i20 équivalente (modèle dont il reprend sa plate-forme, son habitacle et sa motorisation), le Hyundai Bayon est une bonne pioche. Il offre en effet un surcroit d’espace appréciable (à l’arrière et dans le coffre notamment), tout en conservant un gabarit relativement compact, et en ne sacrifiant absolument pas les bonnes qualités routières de l’i20 (merci la prise de poids limité). Il ne reste qu’à lui pardonner ses plastiques intérieurs trop basiques, et l’étagement de boite long comme un jour sans pain sur les 3 derniers rapports. Vendu à un tarif compétitif, le Bayon gagne clairement à être connu !