Certaines voitures électriques ont la capacité d’alimenter des éléments extérieurs. Bien pratique, en camping et bivouac lorsque les sources d’énergie manquent.
Si la voiture électrique n’est pas la plus adaptée sur le papier pour le « caravaning », il n’empêche qu’elle offre certains avantages très bienvenus comme le couple important disponible immédiatement pour tracter, et l’absence d’embrayage ou de boîte de vitesses. Mais il existe un autre point fort des voitures électriques auquel on ne pense jamais. Malheureusement, tous les modèles n’ont pas ce petit « plus » bien pratique en pleine nature : le V2L (ou Vehicle to load). Une technologie de charge dite bidirectionnelle qui permet de transformer son véhicule en Powerbank, ou source d’énergie ambulante. Et quand vous avez besoin de « jus » au milieu de nulle part, c’est bien pratique !
Toutes les voitures électriques ne sont pas compatibles
Concrètement, vous branchez votre voiture à n’importe quelle source externe. La puissance maximale de sortie est celle d’une prise domestique 230V 16A. Suffisant, pour alimenter des appareils extérieurs et un petit réseau électrique comme… une caravane, par exemple ! La preuve, avec cette petite sessions bivouac d’un testeur et conseiller de l’association norvégienne des véhicules électriques, qui est parti en ballade avec sa caravane aux « fesses » d’une Kia EV6. Un des rares modèles du marché avec sa cousine Hyundai Ioniq 5 ou encore les MG Marvel R et ZS à disposer de série du V2L.
EV Safe Charge a développé un robot-chargeur pour véhicules électriques qui joue également les valets de parking. Une solution qui résout plusieurs inconvénients liés aux stations de charge fixes.
Le déploiement d’un réseau de points de recharge suffisamment dense pour faire face à l’avènement de la voiture électrique est l’un des défis majeurs que doivent relever les gouvernements, notamment celui de la France. Selon les derniers chiffres du baromètre commun au Ministère de la Transition énergétique et à l’Avere-France, notre pays dispose de 64 546 points de recharge. Rappelons que l’objectif initial du gouvernement était de 100 000 points de charge ouverts au public d’ici à fin 2021 et de 700 000 à l’horizon 2030.
Pour compléter et densifier ce maillage, l’une des solutions pourrait venir de stations mobiles robotisées, capables de se déplacer pour recharger une voiture électrique lorsqu’elle se stationne sur une place conventionnelle. C’est en tout cas l’idée portée par EV Safe Charge, une jeune pousse basée à Los Angeles (Etats-Unis), qui a développé un robot-chargeur mobile qui se déplace dans les parcs de stationnement pour réserver un emplacement puis recharger la voiture de son « client ».
Pas besoin de libérer l’emplacement une fois la recharge terminée
Le principe est assez simple : le conducteur réserve sa place de stationnement avec une recharge via une application mobile ou le système d’infodivertissement de sa voiture électrique. Le robot, surnommé Ziggy, va prendre position sur l’emplacement afin de le réserver. Il libère le passage au moment où l’utilisateur arrive. Ce dernier scanne un code QR pour valider la commande et n’a plus qu’à brancher la prise de recharge. Une fois le « plein » effectué, le propriétaire, ou bien un opérateur travaillant dans le parking, vient débrancher la voiture afin que Ziggy puisse retourner à sa base.
Le robot est équipé d’une batterie lithium-ion capable de délivrer 19,2 kWh, d’un GPS, d’une caméra, d’un lidar, d’un microphone et de haut-parleurs. Son gabarit d’armoire roulante lui permet de se faufiler dans les allées et de manœuvrer avec un rayon de braquage très court. L’entreprise a même prévu d’intégrer des écrans sur les panneaux latéraux afin d’afficher des publicités. Les premières versions du robot seront pilotées à distance par un opérateur humain.
Le système présente de nombreux avantages par rapport à un point de recharge fixe. Pour commencer, l’usager n’a plus à s’inquiéter de savoir s’il trouvera un emplacement libre une fois arrivé sur site. Ensuite, il n’aura pas besoin de déplacer sa voiture une fois la recharge achevée et pourra donc profiter du stationnement tant que nécessaire. Pour les exploitants de parking, la recharge mobile évite d’avoir à dédier des places à des points de recharge et d’effectuer des travaux.
EV Safe Charge prévoit de proposer son robot Ziggy aux parkings, bureaux, hôtels, centres commerciaux et de divertissement et aux propriétés résidentielles. Si tout se déroule comme prévu, la production du robot-chargeur doit débuter en 2023.
Des métiers à tisser à l’automobile, en passant par le sport, la marine et la moto, la marque automobile japonaise Suzuki est fière d’avoir franchi le cap des 100 ans l’an dernier. Mais en France, c’est un autre anniversaire que fête la marque cette année. Cela fait trente ans en 2022 que Suzuki est officiellement représenté sur le sol français. Une arrivée chez nous qui n’a pas été simple, mais qui sera couronnée de succès.
Nous sommes dans les années 80. Après avoir conquis une bonne partie du monde, Suzuki veut convaincre l’Europe et la France. Le nouveau Jimny, le SJ410 veut séduire les amateurs de loisirs et d’activités sportives tout en continuant à servir les professionnels.
Ses moteurs sont plus puissants, il reçoit une direction assistée, et même une boîte manuelle à cinq rapports. Avec son look inimitable, il a tout pour devenir le roi des plages et des montagnes. Mais il y a un gros problème…
Un des tous premiers exemplaires du Suzuki Vitara a avoir posé ses roues en France en 1992
L’Europe met des bâtons dans les roues à Suzuki
A cette époque, l’Europe impose des quotas d’importation aux véhicules japonais. Toyota, Nissan et Mazda sont déjà implantés et il n’y a pas de place pour une nouvelle marque nippone en France et en Europe.
Impossible alors de débarquer sur le sol européen pour Suzuki. La solution viendra de l’Espagne. Suzuki s’associe en 1985 avec le constructeur espagnol Santana. Le Suzuki Jimny SJ devient “Santana Samouraï SJ410 et SJ413”.
Construit chez Santana en Espagne, ils sont distribués par un importateur indépendant, Omnex Santana. Ces petits 4X4 simples et solides viennent concurrencer les Fiat Panda 4X4 et Lada Niva et bouleversent le marché du tout-terrain.
Léger, accessible et réputé fiable, le Santana devient indispensable en montagne, en forêt ou en bord de mer. D’autant qu’avec sa bâche amovible, il se transforme vite en cabriolet.
Le Vitara va traverser les décénnies
1992, l’Europe est en marche
L’année 1992 marque un nouveau départ pour Suzuki en France. L’Europe est en marche, l’Union européenne remplace la CEE, on prépare le Traité de Maastricht, et si l’Euro n’existe pas encore, on parle déjà de l’ECU, une monnaie commune européenne. Pour le marché automobile aussi, les choses évoluent.
Premièrement on impose aux constructeurs d’équiper leurs voitures neuves de pots catalytiques, pour des questions environnementales. Mais surtout, les quotas d’importations de voitures japonaises disparaissent ! Une vraie opportunité pour Suzuki, qui va enfin pouvoir faire preuve d’ambition sur le sol européen.
Une gamme limitée mais pertinente
Au début, tout est à construire, à commencer par une image de marque. Les Santana Samuraï deviennent Suzuki Samuraï et sont épaulés par le grand frère Suzuki Vitara.
En France, le constructeur peut compter sur la clientèle de petits 4X4 et un réseau commercial qui se développe. En plus de la trentaine de points de ventes qui avaient l’habitude de commercialiser les Santana, le réseau grossit à vue d’œil. Parallèlement à ce développement commercial, le constructeur adapte son outil industriel.
Avec un continent entier à conquérir, il faut produire sur place. Ce sera chose faite avec l’inauguration d’une nouvelle usine en Hongrie, à Magyar. A l’automne 1992, la gamme Suzuki en France accueille pour la première fois une citadine.
Baptisée Swift, elle est basée sur le modèle Cultus. Ni très jolie, ni très performante, elle va pourtant poser les bases de ce qui va devenir, quelques années plus tard, le best seller de la marque.
La Swift va devenir la star de la gamme
Swift, la superstar
Dans les années 90, le Vitara se vend très bien et la clientèle Suzuki peut compter sur la fiabilité et le sérieux de ses modèles. Mais il manque un véritable best seller à la marque, une voiture capable de propulser Suzuki à un autre niveau en France.
En 2004, le constructeur lance sa nouvelle Swift, celle qui va faire de Suzuki un vrai compétiteur en France. La Swift passe rapidement la barre des 20 000 ventes annuelles pour atteindre un pic à 32 000 en 2007.
Les clients identifient désormais Suzuki comme un fabricant de petits 4X4 mais aussi comme le constructeur de la mignonne Swift qui s’est déjà écoulé à 183 000 exemplaires en 30 ans.
Aujourd_hui le Jimny est devenu une véritable icone du design
Simplicité, modestie et proximité
Trente ans plus tard, Suzuki fait partie du paysage automobile français. Ce sont pas moins de 550 000 Suzuki neuves qui ont été vendues par Suzuki Automobile France depuis 1992 grâce à seize modèles différents : Across, Alto, Baleno, Celerio, Ignis, Jimny, Kizashi, Liana, S-Cross, Splash, Super-Carry, Swace, Swift, Vitara, Wagon-R, XL7.
Suzuki reste fidèle depuis trois décennies à ce qui fait son ADN. Une marque simple, modeste, et proche de ses clients. Une discrétion qu’on retrouve dans la façon de communiquer, toujours empreinte de modestie, mais qui n’empêche pas la marque de performer et d’innover.
Suzuki-France-en-chiffres
Suzuki, précurseur sur l’hybride
Dès 2016, le constructeur japonais décide d’arrêter le Diesel. Depuis quelques années déjà, Suzuki achetait des moteurs Diesel à FIAT. “Des moteurs italiens qui étaient les seuls à poser problème en après-vente. Ils faisaient baisser l’excellent bilan qualité de la marque” raconte un concessionnaire.
Suzuki cesse d’acheter des Diesel et introduit sa première technologie hybride SHVS sur les Swift et Baleno. Un pari risqué, à une époque où l’automobiliste français ne jure que par le Diesel, qui va s’avérer gagnant. En 2019, Suzuki France passe la barre symbolique des 30 000 ventes annuelles. Aujourd’hui, 213 concessionnaires hexagonaux commercialisent une gamme Suzuki 100% hybride.
L’entreprise présente deux concepts haute performance sous label N, les RN22e et N Vision 74, de véritables « laboratoires roulants » qui ouvrent la voie à l’IONIQ 5 N.
En mars dernier, Hyundai affichait son ambition de lancer 17 modèles de voitures électriques d’ici à 2030. Parmi celles-ci figureront certainement des sportives électriques ; le constructeur coréen en avait teasé une en début de mois en prévision de son N-Day. Finalement Hyundai ne s’est pas contentée de présenter une sportive, mais deux : les RN22e et N Vision 74.
Des laboratoires roulants
Si vous connaissez un peu le catalogue de la marque, la RN22e doit vous faire furieusement penser à l’IONIQ 6. À juste titre, puisque ce véhicule basé sur la plateforme modulaire électrique E-GMP reprend son design extérieur.
Concernant la N Vision 74, la marque la présente comme un modèle hybride haute performance à pile à hydrogène, directement inspiré du Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo et du concept Hyundai Pony Coupé de 1974.
Pour le moment, Hynundai ne prévoit aucune production en série de ces deux véhicules. Le premier modèle haute performance 100 % électrique de la société arrivera l’année prochaine, en 2023. Son nom : IONIQ 5 N.
Ces modèles sont des prototypes et permettront à Hyundai de tester et d’éprouver ses technologies les plus avant-gardistes dans l’optique de les transposer ensuite aux futurs véhicules de série de la marque.
Thomas Schemera, vice-président exécutif et responsable de la division Expérience client de Hyundai, résume :
« RN22e et N Vision 74 jouent un rôle clé dans le développement stratégique de l’ensemble de notre gamme de produits, et notamment de nos véhicules électrifiés haute performance. Nos laboratoires roulants sont le reflet de l’évolution continue de nos technologies les plus avancées. Cette approche exclusive nous permettra de relever les défis de demain en nous donnant les moyens de repousser nos limites. »
RN22e, un modèle taillé pour la conduite sur circuit
Son design trahit sa finalité, la RN22e est un modèle taillé pour la conduite sur circuit. Le véhicule mesure 4 915 mm de long, 2 023 mm de large et 1 479 mm de haut pour un empattement de 2 950 mm. Pour booster ses aptitudes sur circuit, les équipes du département N de Hyundai ont axé leurs travaux sur trois éléments clés : l’optimisation des capacités de refroidissement et de freinage et l’endurance.
Concrètement, la RN22e est par exemple dotée d’étriers de frein monoblocs à quatre pistons et de disques hybrides de 400 mm de diamètre lui permettant de contrecarrer le poids de son système de propulsion électrique (PE). De plus, les ingénieurs prévoient d’ailleurs d’utiliser RN22e pour étudier la manière de produire un mouvement dynamique via le freinage à récupération d’énergie pour gérer avec précision le taux de lacet et les attaques en virage.
Hyundai argue également que la RN22e conserve une certaine agilité en virage malgré son poids en exploitant le contrôle vectoriel de couple via un double embrayage.
Les principales caractéristiques du véhicule sont affichées ci-dessus. La vitesse maximale est légèrement supérieure à 250 km/h. L’autonomie n’est pas renseignée.
N Vision 74, l’héritage
C’est une autre philosophie qui prévaut pour la N Vision 74. Cette voiture d’une longueur de 4 952 mm, d’une largeur de 1 995 mm et d’une hauteur de 1 331 mm pour un empattement de 2 905 mm, est un hommage au concept Hyundai Pony Coupé de 1974, développé par le designer Giorgetto Giugiaro.
SangYup Lee, vice-président exécutif et directeur du centre de design de Hyundai, déclare : « Le design futuriste de N Vision 74 témoigne du respect et de la considération que nous avons pour l’engagement et la passion avec lesquels le concept Pony Coupé a été développé ».
La N Vision 74 associe une motorisation électrique à batterie à un système de pile à combustible. Selon le constructeur, cela permet une capacité de refroidissement améliorée (système de refroidissement à trois canaux), tandis que les deux sources d’énergie peuvent être utilisées en fonction des conditions de conduite.
La vitesse maximale reste toujours supérieure à 250 km/h tandis que l’autonomie est estimée à un peu plus de 600 km.
Une dernière précision pour finir : Hyundai soutient que tous les modèles N sont « conçus pour tout type de conducteur et de besoin, et non réservés à la conduite sur circuit ou sur autoroute ».
