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CONDUITE DE NUIT : LES ERREURS À ÉVITER !

La conduite de nuit peut parfois être risquée, avec la visibilité amoindrie et la fatigue qui vient s’ajouter à cela. Voici les erreurs à éviter pour rouler en toute sécurité.

A certains moments, la conduite de nuit est tout simplement inévitable. Que vous soyez sur la route des vacances ou alors en plein déplacement professionnel, il peut vous arriver de devoir rouler de nuit.

Si cette solution présente des avantages, comme des températures plus fraîches la nuit, la circulation est également moins dense. Cela rend la conduite immédiatement plus agréable.

Toutefois, voici quelques erreurs à éviter pour prendre la route en toute sécurité !

NE PAS PRÉPARER SA VOITURE LA VEILLE

Il est important de préparer son voyage avant de partir de nuit. Un entretien minutieux de votre voiture est essentiel pour prendre la route en toute sécurité, et d’autant plus si vous partez dans l’obscurité.

Avant le départ, vérifiez donc le bon fonctionnement des feux, et réglez leur assiette si votre voiture est chargée.

Changez également les ampoules si nécessaire et lavez votre voiture en prenant soin à nettoyer les optiques ainsi que les vitres, de manière à bien voir et à être vu.

NE PAS PARTIR REPOSÉ AVANT VOTRE VOYAGE

La fatigue est la principale cause d’accident la nuit. Notre corps n’est pas habitué à veiller tard, et il est donc important de partir avec au moins une bonne nuit de sommeil derrière.

Évitez donc si possible de partir pour un trajet de nuit après une longue journée de travail, et pensez également au repas : manger léger.

En effet, la digestion entraîne souvent de la fatigue supplémentaire, manger un repas copieux peut très vite vous faire somnoler au volant… prudence donc !

NE PAS ADAPTER SA CONDUITE AUX CONDITIONS LUMINEUSES

La conduite de nuit nécessite plusieurs précautions et certains réflexes, qui ne sont pas forcément sollicités de jour.

Dans tous les cas, pensez à adapter votre conduite : votre vitesse et vos distances de sécurité doivent être adaptées en conséquence.

En effet, dans l’obscurité, vous aurez du mal à distinguer les obstacles et votre temps de réaction sera augmenté. En plus d’être vigilant, prenez des pauses régulières. En cas de fatigue, il est impératif de s’arrêter pour vous reposer.

Les premiers signes de fatigue sont des picotements dans les yeux, ou encore des tensions dans la nuque ou les épaules : ne négligez pas votre forme, ni votre sécurité ainsi que celle de vos passagers !

Source : https://www.autojournal.fr

23 juin 2022par Manuele Maniez
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Voitures électriques : l’Europe veut des bornes de recharge tous les 60 kilomètres

Les ministres des Transports de l’Union européenne sont parvenus à un accord sur le déploiement des bornes de recharge électrique, avec des objectifs contraignants par Etat.

La ministre française, Amélie de Montchalin, a bien résumé le problème à son arrivée à Luxembourg, jeudi, à la réunion des ministres des Transports européens : « On ne peut pas demander aux Européens de changer pour un véhicule électrique s’ils n’ont pas la certitude de pouvoir recharger, avec une bonne répartition des bornes ».

A l’issue de mois d’intenses discussions dans le cadre du paquet climat « Fit for 55 » , les Vingt-sept sont parvenus à l’issue de ce conseil à un accord sur un futur règlement fixant des objectifs contraignants aux Etats membres pour, enfin, déployer un réseau de bornes publiques à la hauteur de l’électrification en cours du parc automobile.

Exigences de couverture géographique

Pour la recharge des véhicules légers électriques, les exigences de puissance à fournir dépendront de la taille de la flotte immatriculée, à raison d’au moins 1 kW par véhicule électrique sur le territoire, précise le texte. Des exigences de couvertures sont aussi posées, avec l’ambition d’une station publique tous les 60 kilomètres sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) d’ici à 2025 (avec au moins une borne ultrarapide, de puissance supérieure à 150 kW).

L’objectif est d’avoir couvert le réseau principal d’ici à fin 2025, puis la totalité en 2030, en y assurant une « interopérabilité totale » et des infrastructures « faciles d’utilisation ». L’Europe part de loin. Dans un rapport de mai 2021, la Cour des comptes européenne pointe que « parcourir l’UE au volant d’un véhicule électrique reste compliqué ».

« La disponibilité des bornes varie d’un pays à l’autre, les systèmes de paiement ne sont pas harmonisés […] et les informations accessibles aux consommateurs ne sont pas suffisantes », ajoute-t-elle. La situation s’est légèrement améliorée depuis, mais reste insuffisante.

Par souci de réalisme et d’efficacité, ces obligations seront moindres et modulables dans les zones à faible et très faible trafic. Un délai est en outre laissé pour les bornes dédiées aux poids lourds électriques (un marché technologiquement moins mûr que celui des véhicules légers), qui devront se déployer entre 2025 et 2030, « en encourageant une logique de corridor ». Le même calendrier a été retenu pour les points de ravitaillement en hydrogène.

Ambitions jugées insuffisantes

« Cette proposition joue un rôle important pour accélérer le déploiement de ces infrastructures afin de ne pas freiner le recours aux véhicules et d’initier un cercle vertueux », se félicite la présidence française du Conseil de l’UE.

Il n’est toutefois pas sûr que les constructeurs trouvent ces dispositions suffisantes. Depuis des mois, leur lobby européen, l’ACEA, alerte sur le manque de volonté des Etats membres à déployer le réseau nécessaire. Fin mars, dans une nouvelle étude confiée au cabinet Mc Kinsey , il a estimé que l’Europe aurait besoin de 6,8 millions points de recharge d’ici à 2030 si elle veut tenir l’objectif de réduire de 55 % les émissions polluantes des voitures.

Adoption d’ici à la fin de l’année

« C’est presque deux fois plus que ce que la Commission propose avec son règlement », souligne l’étude, qui appelle à installer 14.000 points de recharge par semaine à travers le continent, contre un rythme actuel d’environ 2.000. Dans le « Green deal », la Commission a fixé un premier objectif d’un million de bornes en 2025.

L’UFE (Union Française de l’électricité) avait elle aussi jugé les ambitions de Bruxelles insuffisantes, estimant qu’il était nécessaire de doubler les objectifs, au moins à horizon 2030.

Le projet de règlement devrait encore évoluer. Il est actuellement à l’étude au Parlement européen, qui ambitionne d’adopter sa version du texte à la séance plénière de septembre. Un tel calendrier laisserait espérer une adoption définitive, après ultimes tractations entre le Conseil et le Parlement, d’ici à la fin de l’année.

Source : https://www.lesechos.fr

23 juin 2022par Manuele Maniez
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Pourquoi le temps de trajet en voiture électrique est un faux problème

Les longs voyages en électrique prendraient plus de temps qu’en thermique ? Peut-être, mais c’est de moins en moins vrai, et la différence est insignifiante.

Si l’on met de côté les anti-VE par principe, compulsifs et épidermiques, qu’aucun argument objectif ne convaincra, la grande majorité des automobilistes qui envisagent de passer à l’électrique hésitent encore pour de nombreuses raisons qui peuvent paraitre légitimes.

Des raisons multiples qui finalement se rejoignent autour de la même question, celle de l’autonomie et, d’une façon plus générale, celle de la liberté de circuler sans stress et sans les contraintes liées à la recharge. Parmi ces contraintes, celle de la durée des temps de trajets allongés par les arrêts recharge est souvent évoquée comme un frein à l’électromobilité.

Si l’on peut comprendre cette préoccupation tout à fait légitime, souvent illustrée par des expériences désastreuses, y compris par nos propres journalistes, force est de reconnaitre que si l’on y apporte un regard objectif, dans les faits elle est souvent surestimée. Car, bien préparé (c’est peut-être là la principale différence avec un voyage en thermique, et encore…) un déplacement au long cours en électrique ne devrait pas prendre beaucoup plus de temps qu’en thermique. En tout cas, pas au point de constituer une raison valable pour ne pas passer à la voiture électrique, si tant est que l’on ait envie de le faire par ailleurs.

Déconstruction d’un préjugé souvent très exagéré.

Éliminons tout de suite le cas particulier du professionnel de la route (commercial par exemple) qui parcourt en moyenne 300 à 400 kilomètres par jour été comme hiver, voire plus, souvent sur autoroute, parfois dans des régions mal desservies par les réseaux de recharge. Pour lui, rouler en électrique autre que Tesla (grosses autonomies, bonne efficience, mais surtout réseau de Superchargeurs très dense et bien maillé) peut effectivement s’avérer difficile, voire impossible, a fortiori si l’on ajoute le facteur temps, souvent compté pour effectuer une tournée de plusieurs clients dans une journée. L’électrique sera bientôt aussi possible dans ce cas de figure, mais pour le moment il va falloir encore attendre un peu que les réseaux des différents opérateurs se développent. Au rythme actuel, qui semble de plus croitre de façon exponentielle, c’est l’affaire de deux ou trois an maximum pour qu’un gros rouleur du quotidien tel que décrit ici puisse passer à l’électrique sans changer ses habitudes, juste en revoyant légèrement son organisation. Dans ce contexte, la multiplication des points de recharge à destination (hôtels mais aussi restaurants pour pouvoir charger pendant le déjeuner avec un client par exemple) est un élément stratégique du développement de l’électromobilité. Un élément clé dont on ne parle peut-être pas suffisamment, d’ailleurs.

Quelques minutes de plus pour beaucoup de fatigue en moins

Pour les autres cas d’usage, concernant essentiellement les automobilistes qui effectuent seulement deux ou trois grands trajets dans l’année (week-ends, vacances d’été et d’hiver, roadtrips d’agrément, rejoindre de la famille…), le prétendu allongement du temps de trajet ne devrait même pas être une question.

Alors bien sûr, cela dépendra de la voiture, de son rayon d’action, de la vitesse de recharge, et du réseau utilisé, et de la… chance, mais qui ne serait pas en mesure d’accepter qu’un trajet de départ en vacances dure 10% de plus (et encore, seulement sur un long trajet de plus de 600 km…), si en contrepartie il coûte moins cher qu’en thermique, et génère moins de fatigue ?

Prenons un exemple concret, soit un trajet Lyon-Ile de Ré en juillet avec un mix route-autoroute avec une Volkswagen ID.3 Pro 58 kWh sans pompe à chaleur, soit un modèle désormais assez courant.

Avec ABRP (dont l’UX et l’ergonomie sont toujours aussi abominables), le temps de trajet indiqué avec un départ batterie chargée à 100% est de 7h33, incluant 3 recharges d’une durée totale d’1 heure.

ABRP

Avec le planificateur d’itinéraire Chargemap, le temps de trajet indiqué est de 7h09, incluant 3 recharges d’une durée totale de 54 minutes.

Chargemap

Pour être complet et avoir un point de comparaison, dans la même situation, mais à bord d’une Tesla Model 3 Autonomie Standard, le planificateur Chargemap indique un temps de trajet de 6h53, incluant 3 recharges d’une durée de 38 minutes. Si le nombre de recharges est le même, la durée est moindre, ce qui permet de gagner du temps de trajet.

Chargemap

Il est à noter cependant que dans la même situation, le planificateur web Tesla indique bizarrement 8h12 de trajet, incluant 3 recharges d’une durée totale de 55 minutes. Il semblerait que le planificateur Tesla soit assez pessimiste car la réalité est certainement plus favorable et devrait se situer a minima au niveau du temps de trajet des deux autres planificateurs.

Planificateur Tesla

Comparons maintenant à ce que nous indique Google Maps, qui fournit des données par défaut fondées sur un trajet en véhicule thermique, puisque le choix de l’électrique n’est pas encore proposé par le service de cartographie de Google. Le résultat est beaucoup moins éloigné des temps indiqués en électrique puisque le trajet le plus court et le plus rapide s’effectuerait en 6h50, soit une durée seulement inférieure de 3 minutes au meilleur temps en Tesla, et de 43 minutes par rapport au temps estimé en VW ID.3 par ABRP.

Google Maps

Autant dire que sur un tel trajet, qui consiste quand même à traverser plus de la moitié de la France dans un contexte de vacances, trois quarts d’heure de différence dans le pire des cas ne semblent pas insurmontables. Et encore, Google ne tient pas compte d’un éventuel arrêt pour reprendre de l’essence (même s’il n’est pas forcément nécessaire avec un diesel proposant plus de 700 kilomètres d’autonomie) et les pauses nécessaires toutes les deux heures (qui sont absorbées par les arrêts recharge en électrique).

Il reste cependant un élément important qui n’est pas vraiment pris en compte dans ces simulations, c’est celui du pourcentage de charge restant à l’arrivée. Ici on est à 10%, ce qui est un peu juste pour envisager ensuite de se déplacer autour de son lieu de villégiature. Dans ce cas on revient à la nécessité indiquée précédemment de trouver sur place un hébergement avec recharge à destination. Cela fait partie des éléments qu’il faudra prendre en compte lors de la préparation des vacances, ou de l’itinéraire.

Concernant les arrêts recommandés toutes les deux heures, cela semble tellement tomber sous le sens que seuls quelques extrémistes du volant (et du thermique) affirment être capables d’enquiller 6 ou 8 heures de conduite non-stop « parce que je n’ai pas de temps à perdre et que l’autonomie de mon diesel le permet ». Hormis le fait que l’on puisse émettre quelques doutes sur la véracité de ces affirmations et de la notion de temps à quelques dizaines de minutes près lors d’un départ en vacances, ce n’est à mon humble avis pas avec ces quelques cas isolés que l’on construit un argumentaire. La plupart des automobilistes, même en thermique, s’arrêtent au moins deux fois sur un tel trajet de plus de 600 km ou 7 heures, ne serait-ce que pour prendre un café, déjeuner et/ou faire une pause-pipi. Dans ce cas, les arrêts recharge permettent précisément de faire la même chose, et de fait ils ne comptent plus dans l’équation.

Alors, le temps de trajet en électrique est-il réellement un faux problème ?

Probablement, mais nous parlons là dans un monde idéal, avec des données extraites d’applications, et non d’expériences vécues. Dans la réalité, il faut bien admettre que c’est parfois un peu différent, essentiellement en raison de deux facteurs : la fiabilité des bornes de recharge et leur disponibilité, notamment pour les points de recharge uniques, qui – quand ils fonctionnent – peuvent être pris d’assaut durant les grandes migrations, générant de longues files d’attente.

Pour justement parvenir rapidement à ce monde idéal dans la réalité, il faudra que chacun y mette du sien. Que les opérateurs développent rapidement des réseaux avec une fiabilité optimale, que les hébergeurs et points d’étapes s’équipent de recharges à destination, que Tesla se dépêche d’étendre l’ouverture de tout son réseau aux autres marques (un véritable game changer), que les éditeurs de planificateurs d’itinéraires affûtent encore davantage leurs données (dans l’équation ce sont cependant les plus performants actuellement) et aussi que les utilisateurs s’acculturent sur le voyage en électrique afin de mieux préparer et planifier leurs itinéraires.

Alors oui, nous pourrons affirmer que la durée de trajet en électrique n’est plus une question.

On y est presque, non ?

Source : www.automobile-propre.com

8 juin 2022par Manuele Maniez
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Des taxis sans conducteur autorisés à San Francisco

Des taxis sans personne au volant à Chicago, c’est désormais acté puisqu’une licence en ce sens a été accordée à une entreprise privée. C’est déjà demain…

Qui peut savoir de quoi sera fait 2050 sur nos routes ? Probablement, les véhicules autonomes auront-ils investi le cœur de nos cités, en toute autonomie. Quoi qu’il en soit, ce sont bel et bien des robotaxis (des Chevrolet Bolt) qui vont être activés dans la ville américaine de San Francisco, après que la California Public Utilities Commission (CPUC) a octroyé ce jeudi une licence à Cruise lui permettant de proposer des services payants au grand public grâce à une flotte d’un maximum de 30 véhicules dans des zones délimitées, rapporte autoactu.com.

Plus de chauffeur râleur, plus de chauffeur du tout

Cette flotte de taxis autonome, qui n’aura pas le droit de circuler dans les rues les plus denses du centre-ville, sera donc sans conducteur, ni à l’intérieur ni à distance. La vitesse maximale de chaque voiture sera de 30 miles par heure (un peu plus de 48 km/h) et les trajets pourront avoir lieu entre 22h00 et 6h00 du matin, sous réserve de conditions météorologiques favorables (pas de brouillard ou de fortes pluies). La CPUC estime par ailleurs que ces robotaxis représentent une amélioration des conditions de transport pour les personnes en situation de handicap et pour les communautés les plus défavorisées.

Source : www.automobile-magazine.fr

8 juin 2022par Manuele Maniez
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