Deuxio, la Swift et le Vitara vont être bientôt entièrement renouvelés. Présentation vers la moitié de l’année 2022 et commercialisation courant 2023 pour la première qui viendra pourtant tout juste de fêter sa 6ème bougie dans sa définition actuelle, l’année suivante pour le deuxième qui aura déjà 9 ans au compteur. A noter que la Swift Sport sera renouvelée une fois de plus et que le Vitara sera proposé pour la première fois de sa carrière en hybride rechargeable. Le full hybrid introduit récemment sera toujours au programme.

Enfin, tertio, Suzuki va enfin lancer ses premiers modèles 100 % électrique. De ces deux modèles, nous ne savons pas grand-chose si ce n’est que le premier d’entre eux sera une mini-citadine et qu’elle sera lancée en 2023. En ce qui concerne le deuxième véhicule zéro émission, il devrait arriver en 2024, et il viendra se placer dans le segment des SUV urbains et sera produit en collaboration avec Toyota (nom de code : « YY8 »). Le remplaçant du Vitara profiterait-il d’une plate-forme multi-énergies lui permettant de rouler indifféremment avec des moteurs thermiques et wattés ? C’est possible.

Hybridation légère ou véritable ?

Maintenant reste à savoir si la micro-hybridation que Suzuki a tant mis en avant ces dernières années va perdre un peu de terrain au profit d’une véritable hybridation. Ca, c’est malheureusement moins clair. Récemment, le constructeur nippon a précisé que le nouveau S-Cross profiterait courant 2023 d’une version full hybrid, motorisation qui devrait logiquement être celle, 100 % Suzuki et non pas d’origine Toyota, dont profite d’ores et déjà le Suzuki Vitara. La future génération de la citadine en profitera-t-elle aussi ? Dans le plan produit, le terme « HEV » pour « hybrid electric vehicule » est utilisé, et non pas « MHEV » pour « mild hybrid electric vehicle ». En d’autres termes, il est probable que la prochaine Swift fasse confiance à une véritable motorisation hybride et laisse tomber la micro-hybridation de l’actuelle mouture. Mais il se pourrait que ce soit une simple interprétation des journalistes autrichiens. Rappelons en effet que Suzuki n’hésite pas à mettre en avant le terme « hybride » dans ses communications, ce qui pourrait expliquer cela. Confirmation très bientôt, semble-t-il.

Source : automobile-magazine.fr

Le plus petit des SUV Hyundai à l’essai

Hyundai et les SUV, c’est une histoire d’amour. Les Santa Fé et Tucson ont beaucoup contribué à assoir l’image du constructeur Coréen, implanté depuis 1992 en France. On comprend mieux pourquoi la marque capitalise sur ce genre, notamment avec le Kona, mais aussi avec le Bayon, lancé en 2021. Le Hyundai Bayon, c’est donc le petit dernier de la bande, et le plus petit des SUV de la firme. Le Bayon repose sur la plate-forme de la citadine i20 (il sort des mêmes lignes de production), et bataille sur le segment B SUV. Quant à son nom, il n’a pas été choisi au hasard : conçu pour répondre à la demande de la clientèle Européenne, il a donc reçu un nom « bien de chez nous » . Avec beaucoup d’espièglerie, Hyundai nous a invité à essayer son dernier SUV, entre Biarritz et… Bayonne. Sans plus attendre, mon essai du Hyundai Bayon 1.0 T-GDI 100 !

Un gabarit (un peu) plus compact, et un look spécifique pour le Hyundai Bayon

S’étirant sur 4,18 m de long et 1,49 m de haut, le Bayon est un peu plus compact que son « grand » frère Kona (ce dernier fait 4,20 m de longueur, et 1,56 m de haut). Si la différence n’est donc pas flagrante mètre en main, elle est beaucoup plus sensible au niveau look. Recevant la nouvelle identité stylistique « Sensuous Sportiness » de Hyundai, le Bayon ne manque pas de personnalité, avec ses feux arrières en forme de flèche, ses flancs acérés, ou encore ses sabots de protection avant/arrière (une référence claire aux codes des SUV).  Le résultat est encore plus probant avec le toit noir contrasté optionnel (facturé 400 Euros), qui se marie bien avec la lunette arrière noire/fumée du Bayon.

Un intérieur déjà connu et moderne, aux matériaux trop communs 

L’intérieur du Hyundai Bayon vous rappelle quelque chose ? C’est normal : il est repris de la citadine i20, sans aucun changement !

Bien dans l’air du temps, cet habitacle est très fonctionnel, avec de pratiques rangements (mention spéciale aux larges bacs de portière), un support de recharge par induction du smartphone, 3 ports USB, et des sièges qui englobent bien.

Déjà vus sur d’autres modèles de la gamme (dont le Kona), l’instrumentation et l’infotainment sont composés de deux écrans de 10,25 pouces (de série dès le milieu de gamme). Ces derniers sont parfaitement au goût du jour, avec des graphismes agréables, et une bonne réactivité. Évidemment, les connectivités Apple CarPlay et Android Auto sont de la partie.

Uniformément rigide, la planche de bord est certes bien assemblée, mais les matériaux utilisés manquent par trop de raffinement. Le Hyundai Bayon marque ici le pas, notamment face au Kona, un peu moins moderne dans sa présentation, mais bien plus flatteur.

Des aspects pratiques intéressants

Le Hyundai Bayon soigne ses aspects pratiques. Ainsi, et même s’il reprend la plate-forme de l’i20, il offre plus d’espace à bord que cette dernière, et notamment un volume de coffre supérieur (malgré la présence de la batterie du système de micro-hybridation sous le plancher). Avec ses 411 litres, le Bayon se targue même d’offrir une soute plus grande que le Kona !

Une motorisation à hybridation légère pour le Hyundai Bayon 

Étoffé sur le Kona (thermique avec hybridation légère, full hybrid et électrique), le choix de motorisations est beaucoup plus réduit sur le Bayon.

Et pour cause : il n’y a que 2 motorisations disponibles : un modeste 1.2 essence thermique de 84 ch (qui est surtout là pour proposer un prix d’appel), et celui qui représentera la quasi-totalité des ventes : un 3 cylindres 1.0 T-GDI de 100 ch, avec hybridation légère 48V. Ce dernier est disponible avec une boîte mécanique (à 6 rapports), ou une transmission à double embrayage DCT-7.

Au volant du Bayon 1.0 T-GDI 100

Si vous avez déjà conduit la dernière génération d’i20, vous ne serez pas dépaysé par la conduite du Bayon. Et pour cause : les impressions sont globalement les mêmes.

Les commandes sont douces, l’amortissement offre une bonne qualité de filtration, et le petit 1.0 T-GDI déploie beaucoup d’efforts pour faire oublier son architecture 3 cylindres. Assez souple, il accepte sans broncher d’évoluer sur des rapports élevés, même s’il faudra évidemment rétrograder pour gagner en nervosité. En parlant de ça, notez que le Bayon dispose d’une fonction rev-matching au rétrogradage lorsque le mode Sport est enclenché, à l’instar de la truculente i20 N !

Grâce à son poids contenu, le Bayon offre des performances certes pas ébouriffantes, mais franchement honorables pour son niveau de puissance (0 à 100 km/h en 10.7 secs), et ce même s’il pâtit d’un étagement de boite trop long sur les 3 derniers rapports. Pas dénué de caractère mécanique donc, le 1.0 T-GDI offre une sonorité rauque en charge, typique des 3 cylindres.

Au niveau consommation, le Bayon regorge d’artifices pour diminuer sa consommation : hybridation 48 V / Stop and Start, et astucieux mode roue-libre, qui se déclenche assez souvent (la voiture nous incite parfois d’elle-même à lâcher l’accélérateur, par exemple à l’approche d’un rond-point). Dans les faits, il faut adopter une conduite apaisée pour tirer le meilleur parti de la mécanique, avec une moyenne en mixte dans ces conditions à environ 6,5 L / 100 km. En conduite sportive en revanche, la consommation augmente significativement : sur des routes tortueuses et escarpées, et en ne ménageant pas (du tout) le Bayon, la moyenne grimpe à près de 10 L / 100 km.

Une tenue de route efficace

La tenue de route du SUV Coréen se montre plutôt efficace pour un engin de cette trempe. Sans aller jusqu’à parler de direction au feeling exacerbé ou d’une vivacité hors du commun, j’ai tout de même pris un réel plaisir à « secouer » le Bayon sur les routes sinueuses du Pays Basque. Dans cet usage (qui s’éloigne sensiblement de celle d’un bon père de famille), le Bayon offre un belle équilibre et un certain talent, même si ses pneus à flancs hauts n’hésitent pas à signaler leur mécontentement dans les virages abordés de façon (trop) optimiste.

Dommage qu’il pâtisse d’un rayon de braquage trop important, parfois pénalisant en environnement urbain. Notez enfin que le Bayon dispose de nombreuses aides à la conduite, avec le freinage d’urgence autonome et l’assistance active au maintien en voie de série, tandis que la version haut de gamme Executive dispose du régulateur adaptatif ou du détecteur d’angle mort, des raffinements plutôt rares pour un petit SUV.

Gamme et tarifs du Hyundai Bayon

La gamme du Hyundai Bayon débute à 18.150 Euros, avec le modeste 1.2 84 ch (qu’il vaut mieux oublier, sauf si vous n’évoluez qu’en ville). Le 1.0 T-GDI 100 Hybrid 48V débute quant à lui à 20.150 Euros. Pour un coeur de gamme Creative, comptez 24.900 Euros, la boîte automatique DCT-7 réclamant un supplément de 1.300 Euros. Une bonne pioche dans la gamme, puisque la version Creative offre déjà un bel équipement : phares Bi-LED, caméra de recul, navigation 10,25 pouces, accès/démarrage main libre…

Au final, la différence est de 1.800 Euros par rapport à un Kona équivalent (1.0 T-GDI 120 N Line Creative). Tous deux profitent évidemment de la garantie 5 ans kilométrage illimité.

Conclusion : Une bonne pioche

Facturé 2.000 Euros de plus qu’une i20 équivalente (modèle dont il reprend sa plate-forme, son habitacle et sa motorisation), le Hyundai Bayon est une bonne pioche. Il offre en effet un surcroit d’espace appréciable (à l’arrière et dans le coffre notamment), tout en conservant un gabarit relativement compact, et en ne sacrifiant absolument pas les bonnes qualités routières de l’i20 (merci la prise de poids limité). Il ne reste qu’à lui pardonner ses plastiques intérieurs trop basiques, et l’étagement de boite long comme un jour sans pain sur les 3 derniers rapports. Vendu à un tarif compétitif, le Bayon gagne clairement à être connu !

En France, tout automobiliste doit respecter l’obligation légale de couvrir sa voiture par une assurance. Cette dernière doit comporter au moins une garantie Responsabilité civile. Sachant que tout le monde est exposé au risque de dégâts ou d’accidents, cette contrainte s’applique à tous les profils. Les conducteurs chevronnés sont ainsi, au même titre que les jeunes conducteurs, tenus de la respecter.

Dans ce contexte, pour différentes raisons, on peut cependant changer son assurance auto selon les modalités prévues par la loi. À quel moment ce droit peut-il être exercé ? Comment chercher un nouveau contrat et résilier celui en cours ? Les réponses à ces questions dans le présent article.

Pourquoi changer son contrat d’assurance auto ?

Des motifs d’ordres divers peuvent être à l’origine d’un besoin de changer d’assurance auto. Le premier d’entre eux réside dans la recherche d’un tarif plus avantageux. À noter que les foyers dépensent une somme d’argent relativement importante pour une couverture assurantielle. À moyen ou long terme, diminuer ses cotisations mensuelles débouche par conséquent sur une élévation de son pouvoir d’achat.

Une autre raison poussant à un changement d’assurance auto est l’insatisfaction. En effet, l’assuré peut s’orienter vers une autre compagnie s’il a reçu un dédommagement trop bas après un sinistre. Pareillement, il peut arriver des cas où :

• On souhaite profiter d’un conseiller plus efficace, d’un service client plus qualitatif… ;
• Les prestations offertes ne conviennent pas à ses attentes.

On peut également tout simplement vouloir bénéficier de garanties plus protectrices à la suite par exemple :

• D’une évolution des habitudes de conduite ;
• De l’achat d’une nouvelle voiture.

Quand peut-on changer d’assurance auto ?

Aujourd’hui, on est autorisé à changer d’assureur pour sa voiture n’importe quand après les douze premiers mois de contrat. Consacrée par la loi Hamon, cette règle est en vigueur depuis sept ans. Dans certains cas exceptionnels, ce droit peut même être mis en œuvre avant la première année de l’engagement. Le Code des assurances, en son article L113-16, dispose qu’à tout moment, il peut être invoqué dans l’hypothèse :

• D’un départ à la retraite ;
• D’une interruption définitive d’activité ;
• D’une modification de situation ou de régime matrimonial ;
• D’un changement de métier ;
• D’un déménagement dans une autre ville.

Trouver sa nouvelle assurance auto

À première vue, le choix d’un contrat d’assurance pour voiture peut sembler difficile. Tant le souscripteur devra d’abord déterminer le niveau de protection qu’il recherche. De surcroît, il sera amené à effectuer une sélection parmi une myriade d’offres proposées sur le marché.

Ainsi, il est conseillé de réaliser une simulation assurance auto pour mieux se situer par rapport à cette situation. Gratuite, cette opération peut être accomplie sur le site internet des assureurs eux-mêmes ou auprès d’entreprises de courtage.

Le recours à un comparateur assurance auto permettra en ce sens de mettre en balance des devis assurance auto. En effet, faire une simulation assurance auto en ligne offre la possibilité aux seniors, aux conducteurs résiliés ou aux malussés, etc. de décrocher une offre plus profitable.

Résilier son contrat d’assurance auto en cours

Concernant les formalités relatives à la résiliation d’un engagement encore valide, elles varient selon deux contextes. À cet effet, le contractant doit envoyer une lettre en recommandé avec accusé de réception à sa compagnie actuelle. Ceci, dans l’éventualité d’un changement de situation ou pour toute autre raison acceptée par la loi. Le courrier doit impérativement contenir entre autres :

• La date de signature et le numéro du contrat en cours ;
• L’immatriculation de la voiture ;
• L’identité et l’adresse tant de l’assureur que du client.

Dans le cadre de la loi Hamon, c’est à la nouvelle compagnie de s’occuper des procédures pour rompre le contrat. Néanmoins, l’intéressé peut aussi choisir de s’en charger lui-même.

Un radar tronçon a pris feu dans la nuit du 8 au 9 mai, à Rives-en-Seine (Seine-Maritime). L’incident pourrait être lié à une défaillance technique.