Commercialisée depuis près de trois ans, la Hyundai i20 passe par la case retouche. En plus de légères évolutions esthétiques, elle profite de nouveaux équipements de confort et de sécurité. Sa commercialisation interviendra au troisième trimestre 2023.
Il y a du mouvement dans la catégorie des polyvalentes. La Renault Clio a profondément revu sa face avant et la Peugeot 208 va très prochainement aiguiser ses crocs. Pour continuer à se battre dans ce segment, la Coréenne n’a d’autre choix que de se mettre à jour.
C’est pourquoi la marque s’est attelée à la partie avant via une nouvelle calandre, davantage dans le prolongement des projecteurs, et un bouclier au design plus agressif. De profil, seul le dessin des jantes (de 16 et 17 pouces) est revu. Quant à l’arrière, les designers ont retouché le graphisme des feux et le bouclier. Toutefois, ces changements sont assez subtils et ne sauteront pas aux yeux des passants.
Dans l’habitacle, la Hyundai i20 cru 2023, se dote dès l’entrée de gamme d’un écran LCD de 4,2 pouces, de ports USB-C, d’une fonction e-Call de deuxième génération via la 4G ainsi que des mises à jour de la cartographie à distance. Idem pour les équipements de sécurité (Hyundai Smart Sense) qui propose de série le système de freinage d’urgence prenant désormais en compte les cyclistes, et l’aide au maintien dans la voie.
Il faut avoir un oeil averti pour différencier la Hyundai i20 restylée.
En option, elle peut se doter de l’alerte arrière et de l’arrêt automatique lors d’une sortie de stationnement, de la surveillance des angles morts avec alerte lumineuse dans les rétroviseurs. Quant au régulateur adaptatif, il prend en compte la navigation afin d’anticiper l’allure dans les courbes et lignes droites sur autoroute.
Pour le moment, le constructeur n’évoque que la motorisation 1.0 T-GDi de 100 ch associée à l’hybridation, à boîte mécanique ou automatique DCT à sept rapports. Il est encore trop tôt pour savoir si le bloc 1.2 de 84 sera de la partie.
Hyundai i20 restylée
La fin de la sportive i20 N ?
La question du renouvellement de la version survitaminée N reste ouverte. Elle n’est plus au catalogue depuis mars dernier et Hyundai France n’est pas encore en mesure de nous indiquer si elle reviendra dans l’hexagone. Pour rappel, la i20 N est (ou était ?) affublée d’un bloc 1.6 turbo de 204 ch, associé à une boîte à six rapports et un différentiel à glissement limité mécanique. Elle fait donc partie des dernières représentantes des GTi puisque les Peugeot 208, Renault Clio ou encore Ford Fiesta « énervées » n’ont plus le droit de cité.
Clone de la Toyota Corolla Touring Sports, la Suzuki Swace suit le même cycle de vie. Le restylage de milieu de carrière du break amène dans ses valises une mise à jour importante du moteur hybride.
En bref
Restylage
Break compact hybride
À partir de 32 750 €
Suzuki et Toyota collaborent étroitement depuis mars 2019 pour produire et généraliser à grande échelle des véhicules électrifiés. Toyota possède environ 5 % du capital de Suzuki alors que ce dernier a signé pour une participation de 0,2% au sein du géant Toyota. L’intérêt pour Suzuki est d’introduire des modèles hybrides afin d’abaisser les émissions de CO2 de sa gamme, jusqu’ici lourdement pénalisée par l’Europe (Taxe CAFE). Pour Toyota, il s’agit de profiter du savoir-faire de Suzuki et de sa filiale Maruti pour investir le marché des voitures à bas coût en Inde.
Suzuki a choisi d’introduire deux modèles au sein de sa gamme. Un SUV, l’A-cross clone du Toyota Rav-4 et un break, la Swace copie conforme de la Corolla Touring Sports. Les deux sont des purs produits Toyota mais rebadgés Suzuki. Elles suivent donc le même cycle de vie et l’heure du restylage est venue.
Hormis le logo Suzuki, la Swace est la copie conforme de la Toyota Corolla Touring Sports. À la différence, la Swace va à l’essentiel en matière d’équipement.
Le design acéré du break change peu. Le maillage de la calandre, la signature lumineuse et l’arrivée de nouvelles jantes signent les principales nouveautés de ce restylage. Pour limiter les problèmes de voisinage avec Toyota et conserver un tarif attractif, Suzuki a opté pour les deux finitions d’accès. Du coup, il faudra faire l’impasse sur les jantes de gros diamètre, le coloris bi-ton et le kit carrosserie sportif disponibles chez Toyota.
L’intérieur est calqué sur celui de la Corolla. Classique mais bien fini.
La Swace reçoit le nouveau système multimédia de Toyota, efficace et rapide. Ici, pas de navigation et un écran limité à 8 ».On regrette le manque de rangements, notamment au pied de la console centrale.
C’est exactement la même stratégie à bord. Suzuki va droit au but en offrant tous les équipements actuels de série, ce qui permet, encore une fois de contenir le prix. La seule option, c’est la peinture métallisée. Le restylage amène tout de même quelques nouveautés comme l’instrumentation numérique et surtout le nouveau système multimédia de Toyota. Ce dernier affiche des graphismes soignés et s’avère réactif à l’usage. En revanche, la taille de l’écran est limitée à 8’’ et il n’y a pas de navigation, quand la Corolla voit son écran grimper à 10’’ et offrir la navigation de série. La finition et les matériaux sont très corrects.
L’espace aux jambes à l’arrière est passable. Dommage.Le coffre, lui, est dans le coup avec un volume généreux (600 litres) et une belle surface de chargement.
Et si l’espace aux places arrière est assez décevant, le coffre, lui répond pleinement aux besoins d’une famille active avec un volume de base de 600 litres, un logement sous plancher et une banquette 2/3-1/3 rabattable depuis le coffre.
Chiffres clés *
Longueur : 4,65 m
Largeur : 1,79 m
Hauteur : 1,46 m
Nombre de places : 5 places
Volume du coffre : 596 l / 1 606 l
Boite de vitesse : Auto. à 1 rapport
Carburant : Hybride essence électrique
Taux d’émission de CO2 : 104 g/km
Malus : NC
Date de commercialisation du modèle : Novembre 2020
* A titre d’exemple pour la version 1.8 HYBRID PACK.
Le bonus / malus et le taux d’émission de CO2 sont données à titre d’indication pour la version la plus écologique.
Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l’article.
Le fameux système « e-Corner » de Hyundai est très impressionnant à regarder. En ville, il va simplifier la vie des conducteurs pour lesquels le créneau de stationnement est un enfer.
En début d’année, Hyundai frappait fort au CES de Las Vegas en faisant la démonstration d’une technologie via un prototype de Hyundai Mobis, une division du constructeur coréen dédiée au développement de systèmes innovants. Le « e-Corner » monté sur un SUV électrique Ioniq 5 lui permettait d’orienter ses quatre roues à 90 degrés et de pivoter littéralement sur lui-même, laissant imaginer des applications très utiles pour les manœuvres dans des espaces réduits.
La démonstration est d’autant plus impressionnante dans la vidéo ci-dessus, montrant pour la première fois un prototype Hyundai Ioniq 5 utilisant le système e-Corner dans une situation réelle. On y voit le SUV électrique coréen s’avancer au niveau d’une place de stationnement avant de basculer ses roues à 90 degrés pour s’insérer directement dans la place sans avoir à effectuer les classiques manœuvres de créneau.
Pas pour tout de suite ?
La vidéo montre aussi que le prototype en question utilise des moteurs directement montés dans les roues. Or, le Ioniq 5 actuel possède un groupe motopropulseur installé au centre du train arrière (et du train avant dans sa version bi-moteur). Cette technologie e-Corner n’est donc pas prête d’arriver de sitôt sur le Ioniq 5 et les autres modèles électriques de Hyundai en série. A moins que les moteurs servant à propulser le prototype lorsque les roues tournées à 90 degrés soient différents de ceux permettant au véhicule d’avancer le reste du temps, ce qui paraît techniquement peu probable. Et dans ce dernier cas, le système aura inévitablement un impact très négatif sur la masse de la voiture…
Nous sommes dans les années 80. Le constructeur japonais Suzuki a conquis le monde avec une recette simple : la transmission intégrale. Le Jimny se vend partout, sauf en Europe où des quotas empêchent la marque nippone de s’implanter. Mais l’Europe est en marche et, pour réussir sur notre marché, Suzuki va appliquer une stratégie gagnante.
Nous sommes dans les années 80. Après avoir conquis une bonne partie du monde, Suzuki veut convaincre l’Europe et la France. Le nouveau Jimny, le SJ410 veut séduire les amateurs de loisirs et d’activités sportives tout en continuant à servir les professionnels.
Ses moteurs sont plus puissants, il reçoit une direction assistée, et même une boîte manuelle à cinq rapports. Avec son look inimitable, il a tout pour devenir le roi des plages et des montagnes. Mais il y a un gros problème…
L’Europe met des bâtons dans les roues à Suzuki
A cette époque, l’Europe impose des quotas d’importation aux véhicules japonais. Toyota, Nissan et Mazda sont déjà implantés et il n’y a pas de place pour une nouvelle marque nippone en France et en Europe. Impossible alors de débarquer sur le sol européen pour Suzuki.
La solution viendra de l’Espagne. Suzuki s’associe en 1985 avec le constructeur espagnol Santana. Le Suzuki Jimny SJ devient “Santana Samouraï SJ410 et SJ413”. Construit chez Santana en Espagne, ils sont distribués par un importateur indépendant, Omnex Santana.
Ces petits 4X4 simples et solides viennent concurrencer les Fiat Panda 4X4 et Lada Niva et bouleversent le marché du tout-terrain. Léger, accessible et réputé fiable, le Santana devient indispensable en montagne, en forêt ou en bord de mer. D’autant qu’avec sa bâche amovible, il se transforme vite en cabriolet.
1992, l’Europe est en marche
L’année 1992 marque un nouveau départ pour Suzuki en France. L’Europe est en marche, l’Union européenne remplace la CEE, on prépare le Traité de Maastricht, et si l’Euro n’existe pas encore, on parle déjà de l’ECU, une monnaie commune européenne.
Pour le marché automobile aussi, les choses évoluent. Premièrement on impose aux constructeurs d’équiper leurs voitures neuves de pots catalytiques, pour des questions environnementales. Mais surtout, les quotas d’importations de voitures japonaises disparaissent ! Une vraie opportunité pour Suzuki, qui va enfin pouvoir faire preuve d’ambition sur le sol européen.
Dans les années 80, les Suzuki vendues en France s’appellent encore Santana.
Première voiture immatriculée par Suzuki France : un Vitara 4X4
La toute nouvelle société Suzuki France va pouvoir éclore. L’ambition est simple, conquérir de façon durable une clientèle à la recherche d’un véhicule pratique, fiable, capable de passer partout, à prix raisonnable.
Le premier véhicule immatriculé par la jeune société est un Vitara cinq portes, un SUV familial doté d’une transmission 4X4. Les clients français découvrent le savoir-faire de la marque en matière de transmission intégrale, 22 ans après que Suzuki Motor Corporation ait lancé son premier véhicule à quatre roues motrices : le Jimny.
Le succès est au rendez-vous. Le Vitara devient l’ami des villes, des campagnes et des montagnes.
Le Vitara va s’imposer en France en comblant un vide.
Spécialiste de la transmission intégrale
En proposant d’autres modèles à transmission intégrale accessibles, Suzuki va combler un manque. Les 4×4 de l’époque sont rares et chers. En 1996, Suzuki lance l’original X90, et dans la foulée, le Jimny vient remplacer le Samurai. En France, la marque commence à être associée aux véhicules tout-terrain purs et durs.
Mais comme Subaru, chez Suzuki on pense que la transmission intégrale ne doit pas être réservée aux pilotes du Paris-Dakar ou aux baroudeurs qui pratiquent le franchissement.
Le 4×4 pour tous
En 2000, Suzuki propose une petite citadine, dont la particularité est d’être équipée d’une transmission intégrale. Dans le même esprit que la Fiat Panda 4×4, en moins rustique, on peut profiter de la motricité et de la sécurité offerte par ce type de transmission, sur sa voiture de tous les jours.
La recette fonctionne et sera dupliquée sur les Swift et SX4, d’autres modèles urbains destinés essentiellement à un usage routier.
Même le best seller de la marque, la Swift, peut recevoir la transmission 4×4.
Plusieurs technologies
Plus de 30 ans après son arrivée en France, la recette est toujours la même. Aujourd’hui, Suzuki décline sa transmission intégrale sous différentes formes :
Le “AllGrip Auto” des Suzuki Ignis Hybrid et Swift Hybrid, qui passe en mode intégral en cas de perte d’adhérence.
Le “AllGrip Select” des Suzuki Vitara Hybrid et S-Cross Hybrid capable de s’adapter à quatre modes de conduite en passant de deux à quatre roues motrices.
Le “AllGrip Pro” du Suzuki Jimny, capable de franchir les obstacles les plus redoutables.
Enfin, le E-Four du Suzuki Across Hybride Rechargeable qui utilise le moteur électrique posé sur l’essieu arrière pour bénéficier des avantages de l’hybride et de la transmission 4×4.
Fidèle à l’hybride et à la transmission intégrale
Aujourd’hui Suzuki a réussi son pari en France. S’implanter durablement tout en cultivant sa discrétion et ses technologies. Suzuki est l’un des rares constructeurs automobiles dont l’ensemble de la gamme – hors break Swace – est disponible avec une transmission intégrale. Un type de transmission choisi par de nombreux clients et qui représente :
